Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), 1 Ocak 2020 tarihinden itibaren gemilerde kullanılan yakıtların sülfür değerlerinin %0,5’i geçemeyeceğini duyurdu. Yeni düzenleme gemi sahiplerine ek maliyetler doğuracak.
Alphaliner analistlerine göre, 1 Aralık’ta armatörler tarafından duyurulmaya başlanan bu yeni ek maliyetler, her armatör için farklılık gösteriyor. Aynı grup altında farklı şirketler olarak faaliyet gösteren armatörler bile birbirinden farklı masraflar uygulamaya başladı.
Loadstar’ın konu ile ilgili son raporuna göre, hatlar; IMO’nun düşük sülfür uygulamasının doğuracağı bu yeni ek masrafı kısa süreli kontrat ve spot marketlerde müşterilerine yansıtmakta başarı sağlamış görünüyor ancak sonuçlara bakıldığında bu ek masrafın nasıl belirlendiği ile ilgili ortada bir şeffaflık yok.
Raporun devamında, armatörlerin piyasadaki düşük navlunlardan doğan zararlarını telafi etmek adına, bu ek masrafları olması gerekenden daha fazla yansıttıklarına dair müşterilerin duyduğu şüphelere de yer veriliyor. Bu görüşe ilişkin, Alphaliner’ın verilerinde de, armatörlerin verimliliği hesaplayarak servise koyduğu ortalama gemi büyüklükleri ile uyguladıkları bu ek masraf arasında bir ilişki göremiyoruz.
Düşük sülfür kullanımından doğan ek masrafların farklı varyasyonlarda uygulanmasına dair Asya-Kuzey Avrupa rotasyonundaki ittifaklara ve bu ittifakta yer alan armatörlerin uygulamalarına göz atalım.
Rotasyonundaki en düşük ikinci sülfür ek masrafı, 10 taşıyıcı arasından en küçük gemileri işletmesine rağmen, TEU başına 92 Amerikan Doları uygulayan Japon konteyner hattı ONE olarak gözlemlendi.
Ayrıca ONE, rotadaki “The Alliance”ta yer alan diğer partnerlerinden Hapag-Lloyd’un TEU başına uyguladığı 135 Amerikan Doları (ITC, Hapag-Lloyd’un LSS için kullandığı tabir), Yang Ming’in TEU başına uyguladığı 125 Amerikan Dolar’ından (BK Yang Ming’in LSS için kullandığı kısaltma) çok daha düşük oranda OBS (ONE’ın LSS olarak tanımladığı ek masraf) uyguladı.
Ek olarak, “The Alliance”ta slotu olan ve 1 Nisan 2020’de, resmi olarak ittifaka katılması beklenen Güney Koreli Hyundai Marine Merchant ECC’yi (HMM’nin LSS kalemi) TEU başına 112 Amerikan Doları uygulayacağını duyurarak ONE hariç diğer partnerlerine oranla düşük bir seviyeden LSS belirledi.
“Ocean Alliance”da ise en yüksek LSS, TEU başına 120 Amerikan Doları ile CMA CGM’e ait. OOCL LSA, Evergreen ise ISOCC adı altında müşterilerine TEU başı 106 Amerikan Doları ISS uyguluyor. COSCO, OOCL’in sahibi, bu ilişki göz önüne alındığında, açıklanması güç ama TEU başına 105 Amerikan Doları FAF (COSCO’nun IMO 2020 LSS ek masrafına verdiği ad) uygulayacak.
Asya-Kuzey Avrupa hattındaki diğer ittifak, “2M”e gelecek olursak, Maersk, EFF olarak adlandırdığı düşük sülfürlü yakıt ek masrafını, TEU başına 116 Amerikan Doları olarak bildirdi. İttifaktaki diğer üye MSC, Alphaliner’ın raporundaki bütün düzenli hat taşımacılığı yapanlar arasında gözlemlenen en düşük ek masrafı açıkladı. GFS (MSC’nin düşük sülfür ek masraf kalemi) TEU başına sadece 71 Amerikan Doları olarak, yani başka deyişle, ittifaktaki ortağından %63 oranında düşük uygulanacak.
MSC, zaten daha önceden uygulamaya koyduğu filtreleme stratejisi ile 1 Ocak’tan sonra da ucuz yakıt kullanmaya devam edeceğini düşünüyor. Filosundaki gemilerin yarısında EGCS (egzoz gazı temizleme sistemi) kurulu olmasından dolayı, yakıt faturasının Maersk’ten daha ucuz olacağı acık. Maersk’in gemilerinin sadece %10-%15 arası EGCS sistemine uyarlandı ve filtre stratejisinde MSC’ye göre geç kaldı. Fakat 2M ile konteynerlerini taşıtan yükleyiciler, ister filtreli MSC gemileri olsun, isterse düşük sülfürlü yakıt tüketen Maersk gemileri olsun, daha pahalı rezervasyon yaptırmış olacaklar.
Ayrıyeten gelecek Nisan’a kadar “slot charting” yapan HMM de Maersk’in fiyatını kırmış olacak, Maersk’in LSS ek masrafını yeniden düzenleyeceğine şüphe yok.
Kaynak: theloadstar/Mike Wackett
Çeviren: Metin Elmas