Navlun, bir kargonun bir noktadan diğerine taşınabilmesi için ödenmesi gereken ücrettir. Ödenecek ücret; kargonun taşıma şekline (kamyon, gemi, tren, uçak vs.), ağırlığına ve teslimat yerine olan mesafesine göre değişiklik gösterebilir.
Birçok taşımacılık hizmeti, özellikle hava yolu şirketleri, yüklenecek ürünlerin ölçülerine göre kargonun hem ağırlığını hem de hacmini hesaba katarak navlun hesabı yapar.
Gemi kiralama sektöründe ise navlun, bir gemi kiracısının gemiyi kiralaması karşılığında gemi sahibine ödediği ücrettir.
Günümüzde kullandığımız anlamı ile navlunun şu anki hâle nasıl geldiğini anlayabilmek için önce çok eskilere, günümüzde kullandığımız konteynerlerin nasıl ortaya çıktığına bir bakalım.
Tarihteki en eski taşıma şekilleri suyolları ile yapılanlardır. İlk yerleşim yerlerinin çoğu, deniz kıyıları boyunca veya yakınındaki iç suyollarında inşa edilmişti. Bu yerleşim yerleri büyüdükçe, iç suyolları ve bu yollardan taşınması için kara yolları, demir yolları ve boru hatları inşa edilmiş, böylece deniz yolu ile ulaşılamayan iç teslimat noktaları birbirine bağlanmıştı. Yolların, demir yollarının ve hatta boru hatlarının geliştirilmesi ve yaygınlaşması, yerleşim yerlerinin iç kesimlerde ve suyollarından uzakta da genişleyebilmesine olanak sağladı.
Gemilerle ulaşım, doğası gereği çok sınırlıdır. Gemi ile gelen mallar limanda boşaltılıp nihai varış yerine taşınması için kamyon veya vagon gibi başka bir taşıma aracına aktarılmalıdır.
1955 yılında ABD Kuzey Karolina’da bir kamyon işletmesi sahibi olan Malcom P. McLean, malları kamyonlarının üzerindeyken römorkuyla beraber belli bir hat boyunca taşıyabilmek için buharlı gemi servisi veren bir şirketi satın aldı.
McLean, bu sayede mallar henüz kamyonun dorsesindeyken kamyon ile birlikte gemiye yüklenmesinin çok fazla zaman ve para tasarrufu sağlayacağına inanıyordu. Boşaltma ve yeniden yükleme sırasında sıklıkla hasar olduğu için, bunların da önüne geçeceğini düşünüyordu.
26 Nisan 1956’da tamir ettirdiği “SS Ideal X” adlı petrol tankeri ile Newark’tan Houston’a 58 kamyon taşındı ve bu, bildiğimiz konteyner endüstrisine doğru atılan ilk adımdı.
Fikir dâhiyaneydi ancak bazı sorunlar vardı. Örneğin kamyonların sırtında bulunan dorseler ve dorselerdeki malların ağırlıklarının hepsi, gemi üzerindeki ağırlığın muazzam bir şekilde artmasına sebep oluyordu. McLean tasarlamaya devam etti ve sonunda kamyonlarını iki parça hâlinde yapma fikrini ortaya attı. Böylece kamyondan bağımsız olarak dorse çıkarılabilir ve geminin varış yerinde kamyona veya trene rahatlıkla bindirilebilirdi.
McLean’in yaklaşımı, “intermodalizm” adı verilen bir sisteme yönelikti. Bu sisteme göre dorseler, malları üzerinde bulundukları kamyonlar olmadan gemiler, kamyonlar ve trenlere yüklenebilirdi. Bu tür dorseler daha sonra “intermodal konteynerler” olarak bilinmeye başlandı. Portal vinçlerle basitçe bir taşıyıcıdan kaldırılabilir ve diğer taşıyıcının üzerine konulabilirdi. Böylece, şu anda deniz taşımacılığında malların %60’ından fazlasının taşındığı konteynerler ortaya çıkmış oldu.
6 Mayıs 1966’da McLean’in Sea-Land Service, Inc. adlı şirketi ABD’deki Port Elizabeth limanından Hollanda’daki Rotterdam limanına 236 konteyner taşıdı ve bu, ilk uluslararası konteyner taşımacılığı olarak kayıtlara geçti. Daha sonraları konteynerler Avrupa standartlarına uygun olmadığı için ISO tarafından standardize edildi ve günümüzde kullanılan konteynerler son şeklini almış oldu.
NAVLUNUN ORTAYA ÇIKIŞI
Küresel kargo ticareti konferansları, geleneksel olarak sabit liman grupları arasında gemi işleten şirketler tarafından düzenli bir şekilde yapılmaktaydı. Konteynerlerin standardizasyonundan sonra, dünyada küresel anlamda gemi firmaları arasındaki rekabeti düzenlemek ve müşterilere adil ve tutarlı hizmet sağlamak için küresel kargo ticareti konferans yönetimi, “Yolcu Hattı Konferansı” adlı bir konferans planlamıştır. Bu konferanstan çıkan sonuçlara göre gemi ile taşıma hizmetlerinin yapısını düzenlemiş, yük taşıma şirketlerinin hizmetlerini sınırlar dâhilinde koordine etmesine izin vermiştir.
Bu geleneksel konferansa tüm yük gemisi operatörleri dâhil edildi. Konferansta belirli bir mal gurubunun yükleme limanından boşaltma limanına kadar olan deniz yolu taşıması için tek bir ücret yayınlandı ve konferans dâhilindeki operatörlerin kargonun elleçlenmesi için rekabet etmesine izin verildi. ABD kargo ticaret konferansları, büyük ölçüde açık konferans kuralları altında faaliyet göstermiştir. Buna karşılık, diğer birçok yük gemisi ticaretine katılım, hükûmetler tarafından kısıtlanan kapalı konferanslarla yönetilmekteydi. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD), daha sonra 1983’te yürürlüğe giren Gemi Hattı Konferansları için Davranış Kuralları adlı yasayı 6 Nisan 1974’te Cenevre’de kabul etti.
Bu şu anki navlunun gelişimi için son basamaktı ve ardından aşağıdaki süreçlerle son hâlini aldı.
1970’lerde, taşıyıcılar intermodal taşımalar için daha düşük rakamlar verdikçe konferanslarda fiyat rekabeti başladı.
1980’lerde, intermodal taşıma rakamları, liner konferans planına tamamen dâhil edildi.
1990’larda, taşıyıcıların müşterilerle gizli ücretler için pazarlık yapmasına izin veren ve deniz yolu ticaretinde artan devlet düzenlemeleri görünmeye başlandı. Bu düzenlemelere zaman içinde artan rekabet ve gelecekte de devam etmesi beklenen gemi şirketleri arasındaki konsolidasyon dürtüsü sebep olmuştur.
Navlun Türleri Nelerdir?
Günümüzün modern tedarik zincirinde, dünya çapındaki kuruluşların benzersiz iş ihtiyaçlarını karşılamak için çeşitli esnek nakliye çözümleri mevcuttur. Ürünlerin özelliklerine, tedarikçilere ve ticaret modeline bağlı olarak, gönderileri gitmeleri gereken yere götürmek için bir veya birden fazla navlun seçeneğine ihtiyaç duyulabilir. Malları dünyanın herhangi bir yerine ulaştırmak için yararlanabileceğimiz navlun türleri aşağıdaki gibidir.
- Hava Yolu Taşımacılığı Navlunu: Air Freight
- Deniz Yolu Taşımacılığı Navlunu: Sea Freight
- Kara Yolu Taşımacılığı Navlunu: Land Freight
- Demir Yolu Taşımacılığı Navlunu: Rail Freight
- Parsiyel Deniz Yolu Taşımacılığı Navlunu: LCL Freight
- Parsiyel Kara Yolu Taşımacılığı Navlunu: LTL Freight
NAVLUN ORANI HESAPLANIRKEN DİKKAT EDİLEN ETKENLER
- Sevk edilen malın ağırlığı ve ölçüsü
- Malın değeri
- Mesafe
- Kalkış ve varış limanlarının yeterliliği
- Konteynerlerin bakım maliyeti
- Römorkör kiralama, kılavuzluk, liman ücretleri vb. dâhili liman ücretleri
- Yük elleçleme giderleri
- Mürettebat ücretleri ve diğer masraflar
- Tersane, su ve depo maliyeti
- Onarım ve bakım maliyeti
- Liman aidat ve masrafları – kılavuzluk, römorkör ve acentelik bedeli
- Sigorta ve P&I Kulübü maliyetleri
- Konteyner tedarik ve onarım maliyetleri
- Amortisman maliyetleri
- Çeşitli vergiler
- Komisyoncu ödemeleri
- Kargonun niteliği
- Geminin yakıt maliyetleri
- Kanal geçiş ücretleri
- Uğrak limanlardaki kargo varlığı
- Gemi kiralama pazarı talebi ve arzı
- Ekipman yeniden konumlandırma maliyeti
- Gemi sefer sıklığı, geminin hızı ve transit süresi
- Katma değerli hizmetler
- Aynı bölgede bulunan diğer limanların varlığı
Kaynaklar:
en.wikipedia.org/wiki/Freight_rate
www.gatewaycontainersales.com.au/a-brief-history-of-shipping-containers/
www.whoi.edu/science/MPC/dept/meetings/Luce_presentations/shipping%20and%20ports.pdf
heinonline.org/HOL/LandingPage?handle=hein.journals/hilj22&div=19&id=&page=
www.unescwa.org/united-nations-convention-code-conduct-liner-conferences
unctad.org/system/files/official-document/tdcode13add.1_en.pdf
www.carson.ca/2020/05/what-are-the-different-types-of-freight/
logisticallyyours.wordpress.com/2013/04/25/liner-freight-rate-structure/#:~:text=A%20Tariff%20in%20the%20liner,taken%20up%2C%20for%20light%20cargo
Çeviren: İbrahim Tören