COVID-19’un getirmiş olduğu ticari zorluklar günden güne artıyor ve bu durum yükün teslim alınmamasına kadar gidiyor. Bu gibi güvencesiz durumlarda şirketler, kayıplarını daha da azaltmaya veya çok az kayıpla kurtulmaya çalışırlar. Bu durum, freight forwarder’ları artan depo ücretleri ve ürünlerin elden çıkarılması gibi üstesinden gelinmesi güç olan zorluklarla baş başa bırakır. Peki bu gibi durumlarda freight forwarder’lar kayıpların etkisini hafifletmek adına neler yapmalıdır?
Aslında bu durum, freight forwarder’lar için yeni bir konu değildir ve bu gibi zorluklarla karşılaşmaları çok muhtemeldir. Genel tavsiye ise sözleşme yapılmadan önce önlem almaktır. COVID-19’un belirsizlikleri, uygun süreçlerin hayata geçirilmesini her zamankinden daha önemli hâle getirmiştir. Sahipsiz mallarla (alıcı tarafından teslim alınmayan) bırakıldığında ne yapılacağı, hem karşılaşılan konuya özgü bir şekilde hem de konu olan yerin yargısal durumuna göre değişkenlik gösterir.
Ancak serbest dolaşım malları veya ev tüketim ürünleri için malların gümrük kontrolü altında olup olmadığına veya uygun bir şekilde gümrükten geçirilip getirilmediğine dair erken tespit ile ortaya çıkan kaybı hafifletmek için hızlı hareket içerisinde bulunmak önemlidir. Bu yazıda verilen tavsiyeler, freight forwarder’ların bu gibi durumlarda nasıl hareket edeceğine dair yardımcı olabilir.
1. Hızlı davranmak kilit rol oynamaktadır. Bir freight forwarder, başlangıçtan itibaren kayıpları nasıl en aza indirebilir?
Depolama ücretlerinin artacağı hatta ürünün maliyetini geçeceği sürelerde çabuk davranmak hayati derecede önemlidir. Alıcının ürünü teslim almaya hiç niyet göstermediği ortaya çıktığında, serbest sürenin sona ermesinden önce gerekli önlem alınmalıdır. Bu nedenle taşıyan ve alıcı ile kesintisiz iletişim sağlamak ve sürecin eksiksiz bir şekilde izlenmesi önemlidir. Taşıma esnasındaki tüm taraflara son teslim tarihi ile ilgili gerekli ihbarlar zamanında verilmelidir.
Hukuki yükümlülükler de göz önünde bulundurularak diğer daha uygun depolama çözümleri düşünülebilir. Eğer mümkünse, konteynerin demuraj ücretlerinin sona erdirilmesi için yükün konteynerden boşaltılıp belirli bir depoya gönderilip orada bekletilmesi ihtimali de düşünülebilir. Bu durumda yerel kurallar ve yükün gümrük durumu, ne yapılacağı üzerinde belirli bir etkiye sahip olacaktır. Örnek olarak Amerika Birleşik Devletleri’nde, limana varışından sonra 15 gün içerisinde çekilmeyen malların çoğu gümrük tarafından çekilmemiş, alınmamış mal olarak depoya gönderilecektir. Yük, 6 ay boyunca tutulacak ve ardından terk edilmiş sayılacaktır. Bu süreç içerisinde gerçekleşmesi muhtemel herhangi bir risk alıcıya ait olacaktır.
Kısa vadede ve acil hareket edilmesi gereken bu gibi durumlarda, belirli yargı alanı çerçevesinde en iyi eylem şeklinin belirlenmesi için o bölgede bulunan yerel temsilciliklere danışmanız tavsiye edilir. Mümkün olduğu durumlarda, alıcıdan veya göndericiden Terk Mektubu (Letter of Abandonment) almak sürecin hızlanmasında yardımcı olabilir. Bununla birlikte, Terk Mektubu imzalanırken alıcının veya taşıyanın, yükü kendilerine başvurmadan terk edemeyeceğini ve tüm ödenmemiş masrafları ödemekle yükümlü olacaklarını belirtmek önemlidir.
Her zaman bu gibi durumlarda tüm yazışmaların bir kaydının tutulması, yaşanması muhtemel herhangi yasal anlaşmazlıklarda kanıt niteliği gösterilmesi açısından önemlidir.
2. Ana konşimentolarda (master bill of lading), freight forwarder’lar “yük sahibi” mi yoksa “acente” rolünde mi hareket eder?
Ticari Şartlar (Merchant Clause) uyarınca önemli bir nokta ise taşıyanın kim olduğu ve bu şartlar çerçevesinde sorumluluklarının belirlenmesi durumudur. Freight forwarder şirketi, müşterisini hat operatörü ile direkt ilişki içerisine sokmadıkça büyük olasılıkla “yük sahibi” olarak hareket eder, acente olarak hareket edemez. Bu, konuya özel bir durumdur ve yargı yetkisine göre değişiklik gösterebilir. Bununla beraber genel olarak, taşımacılık hizmetlerinin kapsamlı lojistik operasyonlarını da içerecek şekilde genişletilmesi göz önüne alındığında, freight forwarder’ların “yük sahibi” statüsünde hareket etmesi bugünlerde yaygın bir hâle gelmiştir.
“Yük sahibi” olarak freight forwarder’lar, direkt olarak hat operatörlerine karşı sorumludur. Bu sorumluluklar içerisinde kiralama, demuraj ve detention masrafları da dâhil olmak üzere terk edilmiş yükün depolanması, imha ve diğer ilgili masraflar vardır. Bu tür riskler konşimento uyarınca varış noktasında bir dereceye kadar kabul edilebilir. Freight forwarder’ların karşılaşabileceği muhtemel ücretler veya sorunlar, depolama maliyetlerini azaltmak için her türlü eylemi çok daha önemli hâle getirecektir. Ek olarak freight forwarder’lar, ilgili masrafların karşılamaya çalışılıp çalışılmayacağını görmek adına sigorta şirketiyle daha önceden iletişim içerisinde olmalıdır.
Freight forwarder’ın Master Bill of Lading kapsamında “acente” olarak yüklemeyi rezerve ettiği kısımda, asıl göndericinin Master Bill of Lading üzerinde gönderici ve sözleşmenin herhangi bir tarafı olduğu konusunda hiçbir sorumluluğunun bulunmadığı varsayımına dikkat edilmelidir. Hat operatörü ile direkt sözleşme yapacak taraf gönderici olup freight forwarder olmamasına rağmen, forwarder şirketler de Ticari Şartlar doğrultusunda sorumlu olabilir.
3. Freight forwarder yük üzerinde haciz hakkına sahip midir?
Freight forwarder’ların genelde yük üzerinde haciz hakkına sahip olması konusu, müşteri ticarete son verdiğinde ya da ortadan kaybolduğunda bilhassa önem kazanabiliyor. Bu hak, freight forwarder’a fiili mülkiyet gerekmeksizin, taşıma ve depolama ücreti gibi forwarder’a borçlu olunan meblağların ödemesini garanti altına almak amacı ile yük üzerinde mülke ilişkin hak verir. Örneğin FIATA Multimodal Konşimento’da şöyle belirtilir.
Freight forwarder; tüccarın forwarder’a herhangi bir zamanda borçlu olduğu, depolama dâhil olmak üzere tüm masrafları kurtarmak ve uygun olduğunu düşündüğü akılcı yollarla bu haczi gerçekleştirebilmek adına, yük ve yüke ilişkin evraklar üzerinde haciz hakkına sahiptir.
Bu ifade FIATA Model Kuralları’nda da geçmektedir ve diğer birçok ulusal kurumun hüküm ve koşullarında mevcuttur. Bu ibarenin mevcut olduğu durumlarda, sözleşmeye bağlı haciz hakkı genellikle freight forwarder’a hem hacze konu olan mallar için borçlu olunan miktarı hem de önceden kalan ödenmemiş borçlar ve satışa ilişkin masrafları telafi etmesine izin verir. Ayrıca bu durum genellikle, ilgili taraflar arasında olan müzakerelerin aksine, satış yönteminin koşulları üzerinde daha sağduyulu olunmasına olanak sağlar. Bu ibarenin mevcut olmadığı durumlarda, haciz hakkı birçok ulusal yasa tarafından da farklı derecelerde kapsanır. Bu hakların hangi suçlamalar ile karşılanabileceğini ve tüm bildirim gerekliliklerini belirlemek adına, bu ibarenin ya da mevzuat hükmünün kesin ifadesine başvurmak çok önemlidir.
Her durumda, alacaklı olan satıcı ya da iflas idaresi gibi üçüncü bir tarafın hakkına karşılık freight forwarder’ın hakkının öncelikli olup olmayacağı ve hukuki açıdan bakıldığında bu hakkın ne ifade ettiği önemli faktörlerdir. Eğer haciz, ödemesi yapılmamış olan satıcının hakları yönünde öncelik kazanırsa; bu satıcı, forwarder’ın hakkından da sorumlu hâle gelebilir. Eğer öncelik sorusu, alacaklının teminat hakkını temsil eden icra memuruna karşı meydana gelirse, bu soru hakların güvence altında olup olmadığı sorusuna dönüşebilir.
Örneğin bir bankanın teminatı muhtemelen sigortalı olduğundan, haciz üzerinde önceliğe sahip olabilir. Bununla birlikte, freight forwarder’ın akdî ilişkisinin niteliğine ve söz konusu yargı yetkisine bağlı olarak zor sorular doğurabilir ve haciz hakkı verilmeden önce yasal danışmanlık alınması tavsiye edilir. Her durumda, freight forwarder’ın ek masraflar üzerindeki sorumluluğunu engellemek amacıyla konteynerin hat operatörüne iade edildiğinden emin olmak çok önemlidir.
SONUÇ
Terk edilmiş yük ile baş başa kalmak can sıkıcı bir durumdur. Genellikle alıcılar, günümüz COVID-19 krizinden kaynaklanan kaybı azaltmak adına kolayca yükü terk edebiliyor. Kilit nokta: hız. Her durumda uygun adımların atıldığından emin olmak için freight forwarder’lara, yerel acentelere ve sorumluluk sigortası yetkililerine danışmaları tavsiye ediliyor. Tedarik zincirinin akıcılığına olanak sağlamak ve terk edilmiş yüklerle daha da artmış olan liman yoğunluğunu en aza indirebilmek adına, COVID-19 krizinin ortasında bulunduğumuz bugünlerde, seri eylemlere olan ihtiyaç asli önem kazanmıştır.
Bu bağlamda FIATA, ilave masrafları hafifletmek ve fazlasıyla ihtiyaç duyulan konteynerleri en kısa sürede iade edebilmek amacıyla hatları ve freight forwarder’ları ortak çalışma yapmaları için destekliyor. FIATA’nın Konteyner Taşımacılığında Demuraj ve Detention Masraflarına İlişkin En İyi Uygulama Rehberi’nde savunulduğu üzere; “…engelleyici önlemler ile harekete geçip, iyi niyet ile çözüm üretmek hattın sorumluluğudur. Örneğin; eğer mümkünse, konteynerin boşaltılmasının teklif edilmesi…”
COVID-19 krizinin istisnai koşullarını ve getirdiği benzeri görülmemiş zorlukları gören FIATA, 1 Nisan 2020 tarihli basın açıklamasında belirttiği gibi denizcilik şirketlerinin ve terminallerin demuraj ve detention masraflarında ve uygulamalarında kısıtlamaya gidilmesi ihtiyaçlarının altını çiziyor.
Ayrıca freight forwarder’ların sözleşme yaparken özellikle açıkgözlü olmalarının zamanıdır. Özellikle, müşterilerini tanıdıklarından emin olmaları, Master BL altındaki acentenin ve temsil olunanın kim olduğunu ve bunun neleri gerektirdiğini anlamaları ve kurumların standart hüküm ve koşulları gibi sözleşme maddelerinin uygun bir şekilde dâhil edildiğinden emin olmaları gerekmektedir.
Kaynak: FIATA
Çeviren: Selen Yanık, Mahmut Mollaoğlu