Covid-19 başladıktan birkaç ay sonra baş gösteren yüksek navlun, yer ve ekipman problemleri ile ilgili 2021’in yaz aylarının sonuna gelmemize rağmen; en azından navlun konusunda maalesef rahatlatıcı bir gelişme olmadı. Bu süreçte yaşanan ilave sorunlar sebebiyle (Süveyş Kanalı krizi ve Çin’deki Yantian limanının kapanması gibi) konteyner pazarı sanki sürekli kriz üreten ve yüksek ücret talep eden sorunlu bir alan olarak görülmeye başlandı.
- Peki önümüzdeki dönemde bu ateş sönecek mi?
- Navlunlar eski seviyesinde olmasa da düşüşe geçecek mi?
- İthalatçılar ve üreticiler yüksek maliyet ödemeye devam edecekler mi?
- Ve en nihayetinde biz son tüketiciler, marketlerdeki sürekli artan fiyatlı ürünlere mahkûm olmaya devam mı edeceğiz?
Bu soruların cevaplarını bir çırpıda hatasız olarak vermek falcıların işi olsa gerek. Ancak en azından piyasadaki hareketliliklerin okumasını yaparak bazı öngörülerde bulunabiliriz diye düşünüyorum.
Öncelikle bu konudaki baş aktörler olan armatörlerin kısa ve uzun dönemli yatırım ve davranışlarına bakmak gerekiyor. Ardından bu sefer masanın diğer tarafındaki müşterilerin (ihracatçı ve ithalatçıların ve onların ülkelerindeki yasa düzenleyici kurumların) neler konuştuğuna, yaşadıkları tedarik problemlerini hangi alternatif yöntemlerle çözüme ulaştırdıklarını anlamaya çalışacağız. Böylece armatörlerin umdukları piyasa şartları ile buna uygun yaptıkları yatırımların karşısında; müşterilerin ve devletlerin hangi kontra önlemlerle yaşadıkları problemlerin üstesinden gelmeye çalıştıklarını irdeleyerek, yüksek navlunları bertaraf edecek planlarını işletip geri adım attırıp artıramayacaklarını birlikte yorumlayacağız.
Ekonominin temel göstergelerinden birisi arz talep dengesidir. Yaşanılan navlun krizinin sebebi hem talep artışı hem de arzdaki düşüş olduğuna göre buradaki önleyici faaliyet, konteyner üretimini artırmak olmalıdır. Daha önceki yazımızda da değindiğimiz gibi konteyner üretimine hız verilmişti. Ancak konteyner arzı bu sefer gemilerde yer sorunlarını getirecekti. Aşağıdaki tablodan da görüleceği üzere armatörler arz krizini atlatmak için gemi filolarını büyütmeye devam ediyorlar.
Alphaliner Top20
Ancak ikinci tablo bize daha anlamlı sonuçlar vermektedir. Görüldüğü üzere neredeyse her bir armatör filosunda daha çok kiralık gemi bulundurmakta. Buradaki kritik soru: Günlük kira bedelleri ne kadar?
Normal ve ekonomik olarak armatörler kiralar yüksekken gemi yatırımı yapar. Düşükken charter anlaşmaları ile tedariklerini sağlarlar. Ancak şu an talepteki yoğunluk günlük kira bedellerine de yansımış durumda. The Loadstar’ın haberine göre 4 sene önce günlük 4.300 USD’ye kiralanabilen bir panamax gemi şu an günlük 40.000 USD’ye kiralanabiliyor. Kiralama süreleri 60 ay olarak bildirilmektedir. Bu bize armatörlerin 10 kat artan navlun bedellerinin devam edeceğini umduklarını, buna göre kiralama yaptıklarını; ancak uzun dönemde talebin gerilemesini beklediklerini de filolarına yeni gemi almayarak ortaya koymaktadır.
Hatta aynı sitede çok çarpıcı bir örnek verilmiş. Çin menşeli bir forwarder, 3 aylığına günlük 300.000 USD’den bir konteyner gemisi kiralamış. Bu bedel neredeyse aynı geminin yarı maliyetinden fazla değere tekabül etmektedir. Bu demek oluyor ki gemi inşaları sürerken, kiralık gemilere çok ciddi talep var. Ve kısa süreli kiralamalar için bedeller, eskiye göre piyasanın 10 kat artmış bedelin üstünden 10 kat daha yüksek durumda.
Yani eski bedelinin 100 katına, 400.000 TL’ye satılan C segment bir aracı 3 aylığına 250.000 TL’ye kiraladığınızı düşünün. Gerçekten çok çarpıcı değil mi?
Ekonomik olmadığını düşünmek mantıklı olmaz. Demek ki bu forwarder, bu gemiyi kiralayarak kâr edeceğini düşünüyor veya çoktan kâr etmeye başlamış olabilir. Burada boxship charterer’lara da değinmek istiyorum. Aşağıda görmüş olduğunuz gibi şöhretli armatörlerin filolarının yarısından fazlasını bu gemi sahipleri karşılamaktadır. Bunlar da aynı zamanda pazardaki rekabetin artması ve düşmesinde büyük rol oynuyorlar. Genel bilgi olması açısından bazılarının isimlerini vereceğim. Seaspan, MPC, Songa, SITC, Namsung-gongyung vb. daha eklenebilecek bir sürü charterer bulunmaktadır.
Bu tarafta sert bir rekabet yaşanırken bazı armatörler hâlâ gemi siparişi vermekte.
Onun da sebebi rekabet ve en büyük olma sıralamasında yukarılara tırmanmak veya birinci olmak olabilir. Yani şu belirsizlikte 1 numara çok fazla yeni sipariş vermezken, diğer yandan pazar genişletmek isteyen, market kaybetmeyi göze alamayan daha alt basamaktakiler yaptıkları kârlı navlun sözleşmeleri ile gemi yatırımına devam ediyorlar.
Bu süreci daha da yakından irdeledikçe, armatörler açısından beni düşündüren tek bir sonuç oldu. Pozisyonlarına bakacak olursak armatörler de ne olacağını tam olarak kestirememekte. On yılların kârlılıklarını açıkladıkları bu dönemde filolarını genişletmek ekonomik ve doğru bir yatırım olacak mı kimse emin olamamış gözüküyor. Belki de, en azından 1-2 yıl içerisinde navlunların belli bir seviyede kalacağını umuyorlar. Bunun en büyük sebebi de aşağıdaki konu olabilir.
Yukarıdaki yeşil noktalar konteyner gemisini temsil ediyor. Grafikte de yazdığı üzere, 30 Temmuz itibarı ile benim saydığım sadece bu LA, LB, Oakland ve Savannah limanlarında ve açıklarındaki toplam gemi sayısı 108, gemi başı nominal konteyner adedi 4.000-5.000 TEU olarak düşünsek şu an sadece 1 günde bu 4 limanda 400.000-500.000 TEU konteyner kilitlenmiş gibi gözüküyor. Bu linkten detaylara ulaşabilirsiniz. https://splash247.com/american-port-congestion-worsens/
Limanların yetersizliği ve daha önceki yazılarımızda bahsettiğimiz tedarik zincirindeki kırılma uzun dönem (en azından 2022’de) devam edecek gözükmektedir. (Tedarik zinciri için ufak bir açıklama yapalım: Liman operasyonlarındaki aksaklıklar, depolardaki yığılmalar, tır dorse ve çekicilerindeki yığılmalar, dolu ve boş konteynerlerin depolarda ve limanlarda sıkışması, alıcıların birden gelen veya gelmeyen ham madde/yarı mamul üretim sıkıntıları vb.)
Bu konuda ABD Navlun Komisyonu (FMC) da ortak çalışma yapacağını duyurdu. Hem limandaki sıkışıklıkların giderilmesi hem de defaatle artan işgaliye bedellerinin asgari düzeyde tutulmasına yönelik çalışma yapacaklarını açıkladılar.
Diğer yandan bugün gelen haberlere göre, aralarında ABD’deki en büyük zincir marketlerin (Target, Walmart, Home Depot and Lowe’s) tedarikçisi ve ABD’nin en büyük mobilya imalatçılarından biri olan MCS, FMC aracılıyla aşağıdaki linkte adlarını görebileceğiniz iki dev armatör şirketine 600.000 USD’lik haksız kazanç davası açtı. Ayrıca ABD’li senatörlerin FMC’ye navlun konusunu araştırması için ilave yetkiler verdiği bildiriliyor.
Yorumumuz: Eğer bu dava, davacı lehine sonuçlanırsa armatörleri yeni davalar ve zor süreçler bekliyor olacak. FMC’nin federal devlet nezdinde verdiği cezaları uyguladığını, geçmişte forwarderların fiyat fixleme/gizli anlaşma yolu ile çok ciddi cezalar ödediğini biliyoruz.
Acaba talep azalır mı? Müşteriler ne gibi çareler arıyorlar ve bunların talebe etkisi olur mu? Talebi belirleyici etkenler son tüketici davranışları, ülkelerin ekonomik güçleri veya zayıflıkları, bunlar tabii ki çok makroekonomik konular ve tahminini yapacak bilgi ve birikime sahip olduğumuzu varsaysak bile onlarca sayfaya sığdırılamayacak kadar uzun detaylı analizler gerektiriyor.
Tüm dünyada oluşan pandemi ortamı sebebiyle artan enflasyon, azalan iş gücü ve devam etmek zorunda olan bir hayat mücadelesi sebebiyle insanlar tüketime devam etmek zorunda. Globalleşen dünya, artan nüfus ve ürünlerin çeşitliliği dünyayı tamamen tüketim çılgınına dönüştürdü.
Peki bu kısa zamanda tersine döner mi? Herhâlde dönmeyecek ki üretim devam ediyor. Gemiler hâlâ dolu ve limanlar hâlâ işlevlerini yerine getiremiyorlar. Ancak üreticiler ve ithalatçılar sürekli zorlandıkları ortamda alternatiflere yönelmeye başlamışlar, ithalat yerine yerel pazardan tedarik, Asya yerine komşu ülkelerden tedarik gibi. Detaylara buradan ulaşabilirsiniz. https://theloadstar.com/the-great-sourcing-dilemma-for-shippers-in-a-disrupted-global-economy/
Sonuç olarak bizlerin görebildiği fiyatlardaki yangın en azından 2022 baharına kadar sönmeyecek. Daha sonrasında da taşımacılıkta normale dönüş pandemiden tamamen çıkılması ile mümkün gözükmektedir. Aşının pandemiyi önlemesi açısından etkinliğine de değinmesek olmaz. Tüm bu krizlerden kurtulmanın, tekrar her şeyin rayına oturmasının görünen tek çözümü aşı olmak.
Sağlıklı günler dileği ile…
