Yakın bir zamanda benim aslında yan işim olarak gözüken ama esas işim kadar önem verdiğim Arkas Akademi için bir çekim yaptık. Çekim sırasında satış ve pazarlama modülü için anlattığım ve bizzat benim yaşamış olduğum bir olayı tekrar hatırlamış oldum. Daha da kalıcı olsun diye Lumbuzz’da yazmak istedim. Şimdilerde gelinen süreçleri görünce genç arkadaşlar da o zamanları ve yaşananları biraz bilsin istedim.
Buradaki ilk yazımda anlatmıştım sektöre ve Arkas’a nasıl girdiğimi. Okumayanlar öncelikle o yazımı okusun lütfen. Çünkü bu yazı biraz onun devamı gibi olacak. Buradan ulaşabilirsiniz: https://lumbuzz.com/arkasa-girisimle-sektorde-pruvam-hep-neta-oldu/
İthalat satış departmanında işe başlamıştım. Nail Yucesan departman müdürüydü. O zamanlar satış ve operasyon anlamında her işi yapıyorduk ve çok çok yoğunduk. Ben de ilk olarak LT, MSC ve Lykes Lines’a bakan Gürkan Volkan ve Tarros’a bakan Ömer Kaptan’a da yardımcı oluyordum. Dsr/Senator’e Cenk Ergen, Cgm’e de Serdar Emiral bakıyordu.
1992 Aralık ayında 2,5 aylık İzmir eğitiminden sonra (orada da Hakan Evcimen bana çok destek olmuştu), 4 eski uzman ve 1 yeni öğrenmeye meraklı ben (şirkette bize takılan isimle Altın Çocuklar’dan biriydim) 6 kişilik bir departmanımla sektöre giriş yapmış oldum.
İstanbul’da sirkülasyon hep fazla olmuştur. O yıllarda da öyleydi, bu hiç değişmedi. 6 ay kadar sonra Serdar ayrılınca, o zaman insan kaynaklarına söyleyelim yeni adam bulalım şeklinde etkin bir organizasyon yoktu. Sadece personel departmanı vardı. Nail Abi ilk bana sormuştu, yakında oturuyordum şirkete, senin güvendiğin bir arkadaşın varsa alalım diye. Ben de hemen kankam ve çok yakın arkadaşım olan Murat Denizeri’ni önerdim. O da zaten bize ve bizim sektöre girmek istiyordu, her şey çok hızlı oldu, o da aramıza katıldı.
Gözü kapalı güvenilecek, çalışkan ve iyi biriydi. Zaten hâlâ o da devam ediyor. Hem kendi adıma hem de onun adına çok sevinmiştim. Yediğimiz içtiğimiz ayrı gitmezdi ve Etiler’de aynı apartmanda oturuyorduk. Sonra yeniden bir iş bölümü yapıldı.
Cenk Ergen, Senator ve Cgm uzak doğu hatlarına bakmaya başladı. Bana da Dsr Avrupa direkt hattının servisini devretti.
O arada MSC ve Lykes Lines hatlarını da Gürkan bana devretmişti. Benim de Dsr hattı ile ilk tanışmam bu zamanda oldu. Sonra sırasıyla Senator ve Hanjin dönemleri oldu ama onlar artık başka bir yazı konusu. Tabii ki MSC dönemim de öyle apayrı bir yazı konusu belki önümüzdeki yıl ikisini de yazarım Lumbuzz’da.
Yaklaşık 1 yıl içinde ekipten önce Tarros/Ömer Kaptan ayrıldı, onun yerine Cihangir İnanç geldi. Sonra Gürkan Volkan da ayrılınca Murat Denizeri LT’u devraldı. Sonra Nail Abi ayrıldı ve bizi de geçici bir süre Timuçin Pekar Abi’ye bağlamışlardı. O dönemlerde doğal olarak hepimiz hem çok genç ve enerjik idik hem de aldığımız sorumluklar sebebiyle çok şeyler öğrenmiş olduk. Gerçekten de çok başarılı ve birbirini tamamlayan bir ekip olmuştuk. Cuma toplantılarımız da hâlâ efsanedir. Cenk Ergen evli olduğu için erken kaçardı ama biz genellikle çok geç çıkardık ve sonra içmeye giderdik.
Bu arada denizcilik sektöründe de hem gün içinde karşılaşılan sorunlar hem de sosyalleşmek amacıyla iyi içilir, bende de öyle oldu. Hem işimizde çok başarılı sonuçlar alıyorduk hem de iyi içiyorduk, yani iyi denizciler oluyorduk. Şansımıza gerçekten sektörde en iyi yerlerden birinde başlamış olduk ve gerçekten de çoğunlukla bize destek olunuyordu.
Uzun bir giriş bölümü oldu ama tamamlayıcı da oldu böyle. Şimdi Dsr Lines’ı tanıyalım biraz Lucien Bey’in de ifadesiyle Arkas’ı Arkas yapan hat idi. Kendisi de hep vefa göstererek Limasol’deki birçok toplantılara bizzat kendisi katılırdı. Özellikle konteyner taşımacılığının ülkemizde yaygınlaşması için en baştan beri bu grup desteklemiştir ve ilk taşımalar 1987 yılında Arkas’ın organizasyonu ile Senator hattı ile yapılmıştır.
Detaylara birazdan değineceğim ama Dsr Lines merkezi Rostock olarak eski Doğu Almanya zamanlarında 1956 yılında küçük bir hat olarak kurulmuş ama sonrasında büyümüş ve devlet filosu olarak hizmet vermeye başlamıştı. Tarihte tabii ki yazar ama doğal olarak genç arkadaşlar çok iyi bilmez.
2. Dünya Savaşı’ndan sonra savaşı kaybeden Almanya ikiye bölünmüştü. Berlin Duvarı ile bölünen 2 ülke, o dönemi (1949/1990) oldukça zor ve sıkıntılı bir süreç olarak yaşamıştı (özellikle de Doğu Almanya tarafı). Sonra 2 Almanya’nın 1990 yılında birleşmesi ile uzun yıllar sonra tüm bölgeye genel bir rahatlama ve huzur gelmiş oldu.
Bu birleşmeden sonra Dsr Lines olarak zorluklar yaşanmaya başlandığı için 1994 yılında şirket armatörlük faaliyetlerini tamamen merkezi Bremen’de olan Senator Linie hattına satarak, turizm ve otelcilik alanına geçiş yaptı (bu da hâlâ devam ediyor). Bu birleşme ve satın alınmadan sonra grup adını tamamen Senator Lines olarak değiştirdi.
Sonrasında denizcilik sektöründeki zorluklar hep devam ettiği için satın almalar da çok arttı. Senator Lines da 2004 yılında Güney Koreli Hanjin hattı tarafından alındı ama uzun bir süre 2 ayrı isimle ve servisle devam etti. 2009’da Hanjin, sürekli zarar eden Senator Lines’ı kapatma ve bütün gemi ve ekipmanları ile Hanjin Shipping olarak devam etme kararı aldı. Ama biz o dönemde acente olarak gerçekten çok iyi çalışıyorduk ve sık sık yılın en iyi acentesi ödülünü alıyorduk, onu da Limasol’de birlikte almıştık Murat ile.
Bu kararla da o dönemlerde dünyanın en büyük 4. hattı olmuştu ve kendilerine 2010 yılıyla büyüme hedefleri koymuşlardı.
Onlar da çok yanlış yatırımlar sonucu 2015 yılı itibarıyla zorluklar yaşamaya başlayıp (bizlerden de saklayarak) 2017 Şubat ayında büyük skandal ile iflas kararı aldılar. Bunları dediğim gibi belki daha sonra yazarım ama bütünlüğü bozmamak adına, Dsr hattını ve sonrasını böyle kısaca özetlemek istedim.
O dönemler (80’lerin sonu), konteyner taşımacılık işi hem dünyada hem de ülkemizde hızla artarken, armatörler düzenli hat servislerine de başladığı için sadece gemiler geldiğinde değil, haftalık veya 15 günde bir olan servisler için güvenilir acentelere ihtiyaç duymaya başladılar. Hem gemi hem ekipman hem de finansal yapısı güçlü olan firmalar tercih edilmeye başlandı. Tabii ki satış gücü de olmazsa olmaz konulardan biriydi. O yüzden Arkas organizasyonu çok tercih edilmeye başladı. Neredeyse piyasadaki yüklerin 3’te 2’si bizim yapımız içindeydi. Çünkü herkesin gemisine yük bulacak organizasyonları kurmuştu Lucien Bey.
Ayrıca maddi olarak da gerçekten çok sağlam ve güvenilir bir gruptuk. Dsr Lines ve Senator Lines hatlarının da İstanbul ve İzmir acentelikleri bizdeydi. Mersin o dönemde yoktu ama sonradan o da gerçekleşmiş oldu. Aynı şekilde sonra grubu alacak olan Hanjin hattı da komple bizdeydi.
Benim Cenk Ergen’den devraldığım Dsr Lines’ın o dönemde ortak bir Kontinant servisi vardı. Weserland ve Hannorverland, isimli 2 gemi ile 15 günlük olan bu serviste ithalat FOB yükleri için bizimde bir alokasyonumuz vardı. Genellikle kapasitemizin üzerinde talepler gelirdi.
O yüzden fazla satış baskısı yoktu ama operasyonel olarak çok fazla yoğunluk oluyordu.
Hem TEU hem de tonaj hesabı vardı tabii, teknik imkânlar da fazla yoktu. Teletex üzerinden ben tek tek booking ve yükleme detaylarını geçerdim. Özel şifreler de vardı tabii ve onların sistemine bilgiler akardı. Arada bazen hat kopardı her şeyi baştan tekrar yapardım veya bazen telefon iletişimi olamazdı, ben sürekli on-line Mr Kluge ile yazışmak zorunda kalırdım. O dönemlerde telex ile çok yoğun bir iletişim yapmak zorundaydık özellikle yurt dışı ile.
Arkas olarak her yerde çok etkin ve yoğun kullanılan telex odalarımız vardı, yaptığımız her türlü yazışmadan bir kopya Lucien Bey’e, bir kopya da Geza Bey’e giderdi.
Özellikle Geza Bey’den kırmızı kalemle hepimiz çok laf yemişizdir. Ama onlardan da gerçekten çok şey öğrenirdik. O dönemler belki fazla şey yoktu ve çok zordu ama genel çoğunluğumuz çok daha mutluyduk ve umutluyduk.
O dönemlerde sadece acente olarak hizmet veren Arkas yapısı, zamanla doğan ihtiyaçlar sebebiyle limancılık, armatörlük, bütün lojistik alanlarına hızla yatırım yaparak 2000 yılında holding olarak daha kurumsal hizmetler vermeye başladı. Hızlı bir büyüme süreci yaşandı sonrasında da. Tüm bu süreçlerde ben de nacizane 30 yıldır emek veriyorum. Başta Lucien Bey’e ve tüm aileye bana bu imkânı verdikleri için teşekkür ederim. Ayrıca benim kendi yolcuğumda bana bu işi öğreten ve sevdiren herkese çok teşekkür ederim.
KAZAN
Az önce belirtmiştim, Dsr Lines Kontinant hattına bakıyordum ve FOB ithalat yükleri için belirli bir yerimiz vardı. Epey de talep geliyordu her gemi için ve üzülerek yük kesmek zorunda kalıyordum. Dolayısıyla satış baskısı yoktu ama ben yapı olarak zorlamayı seven biriydim. Her gemiyi biraz daha fazla yükleme için zorlardım, her gemi için ayrı kavgalar verirdim.
1994 başlarında yani armatör/acente olarak yük bolluğu olan bir dönemde beni bir firma ziyaret etmek istedi. O dönem için yeni tanıdığım firma ve sahibinin oğlu, merkezi Gaziantep’te bulunan bir iplik firması, Trakya bölgesinde yeni bir fabrika açmak istiyordu. Bunun için de eskiden çok kullanılan ihracat yapma şartı ile teşvik alabilmek için eski bir fabrika da olsa önce bunu ithal etme zorunluğu vardı. O sebeple eski Doğu Almanya bölgesi olan Dresden’den uygun bir fabrika bulunmuş ve anlaşması yapılmak üzereydi. Oldukça eski olan iplik fabrikası demonte edilip buraya gelecekti ancak burada kullanılmayacaktı. Yeni fabrika zaten o dönemki teknolojik olarak en üst düzeyde, bambaşka harika bir tesis olacaktı.
Bu taşıma işi tam bir proje yükü idi. O zamanlar bu işi yapan çok az firma vardı ve genellikle hep yurt dışından bağlanırdı bu yükler. Çünkü çok büyük bir organizasyon ihtiyacı oluyordu.
Firma bu konuda Arkas’ı çok iyi biliyordu ve ona güvenerek bu işi Türk bir firma ile yapmak istiyordu.
Başka bir yerden teklif bile almak istemiyordu. Finansal olarak da her türlü desteği sağlarız diyordu çünkü teşvikli bir taşıma olacaktı. Her şey tam olarak gelmeliydi ve ithalatı da ona göre çok hızlı ve supalan şekilde olacaktı.
Şimdilerde süreçler eskiye göre çok değişti ve lojistik sektöründe sadece proje taşıma işi yapan özel ve uzman hem yerli hem de yabancı birçok alternatif var. Ancak firma direkt bizimle çalışmak istiyordu. Ben de yapı olarak yardımcı olmayı ve zorlamayı seven biri olarak konuyu armatöre ileteceğimi ve gelecek cevaba göre ilerleyebileceğimizi söyledim.
Burada konunun bizim için çok önemli bir ilk sorunu oldu. O da bizim gemide kapasitemiz ve yerimiz belliydi, böyle bir yükü alamazdık doğal olarak. O yüzden konuyu ilk Rostock merkeze sormalıydım. Hem bu organizasyonu yapabilirmiydik hem de yer alabilir miydim?
Satış ile ilgili bir konu olduğu Mr Shultze’ye sormuştum. Öncelikle yer yoktu ama bir sonraki gemiye ilave yer almak için ortaklara sorarım dedi. İyi de bir haber verdi. Dsr geçmişte bu tarz yüklemeler yapmıştı, konuya çok hakimlerdi ve Dresden’e yakın bir yerde konteyner depoları vardı. Her ne kadar 2 Almanya birleşse de bazı şartlar Doğu tarafı için zordu, Batı tarafından da birçok yardım ve destek geliyordu, özellikle bizim sektörde.
Katı bir komünist sistemden daha rahat olan liberal ekonomi ve demokrasiye geçilmişti.
Bunun bazı avantajlı yanları vardı ama ekonomik olarak çok zor şartlar oluşmaya başlamıştı. Tamamen devlet desteği ile büyüyen bir filo ve organizasyondu ama şimdi serbest piyasa koşullarına uyum sağlamak zorundaydı. Denizcilik sektöründeki globalleşme ve iş hacimlerinde hızlı büyüme başlamıştı. O yüzden daha önce de belirttiğim gibi Dsr Lines, 1994 sonu itibarıyla devam edemedi sistem içinde ve Senator Lines’e satılmış oldu.
Bu ara bilgiden sonra Rostock merkez, bana gemide ortaklardan yer alınabildiği bilgisini verdi. Demonte bir yükleme olacağı için bazı yükler konteyner içine sığacaktı, bazı parçalar sığmayacağı için flatrack konteynerlere yüklenip onlar da ambar üzerine yüklenebilirdi. Ama oldukça yüksek bir maliyet oluşacaktı özellikle flatrack yükler için. Çünkü gemide onların üzerine başka yük yüklenemeyeceği için ekstra başka rakamlar da oluşabilirdi.
Sonuçta yer işi çözülmüştü ve onlar da bu işi çok özel ve yüksek navlunlarla platform konteynerlerin üzerine demonte edilmiş olarak yükleyebiliriz demişlerdi. Ben de bu bilgileri firmaya geçip yükleyici detaylarını almıştım. Bu yüklemeyi Rostock genel merkez ile organize etme kararı almıştık. Normalde yükleme limanı acentesi ile organize edilir bilirsiniz. Çünkü gerçekten hattın içinde de fazla uzman yoktu bu konuda.
Neyse ilk temaslardan sonra her şey yolunda gitti. Zaten 15 gün sonraki gemiye booking yapmıştık. Yeterli de bir zaman vardı yükleme organizasyonu için. Dresden’den alınıp Hamburg limanından gemiye yüklenecekti. Demonte hâlde olacağı için box konteynerlere fabrika dolum yapılacaktı. Flatrack ile yüklenecek parçalar ayrı ayrı limana gelecek ve dolum limanda olacaktı.
Dediğim gibi teşvikli bir yükleme olacağı için, her şey tek tek gözden geçiriliyordu ama yine de son anda büyük bir kazan vardı ve onun yüklenmeye dâhil edilmediği ortaya çıktı.
Bu çok büyük bir parçaydı hem ağırlık hem de hacim olarak yüklenmesi daha zordu. Tabii bir de hurda hâlde duruyordu ve kullanılmıyordu. O yüzden firma bunu istemezler diyerek yüklememiş.
Ancak başta beyan edilmiş olduğu için gelmek durumundaydı. Ama nasıl? Öncelikle gemiden ek bir yer alındı ve tüm şartlar aşırı zorlanarak gemiye bu parça da son anda yetişti. Bildiğiniz gibi Almanlar çok sistematiktir ve planlıdır. Bu parça onları da gerçekten zorlamıştı. Yüklenmişti bir şekilde ama burada Hayparpaşa limanında sorun çıkacağı da belli olmuştu.
Aynen de öyle oldu çünkü Haydarpaşa limanında vinç kapasiteleri çok yetersiz idi. Ayrıca bir devlet limanıydı, diğer konularda da teknik olarak yetersizlikler vardı. Genelde acenteler liman sahasında kendi vinç ve kamyonlarını kullanıyordu. Hatta kaybolan konteyner bile oluyordu. Limanda genel bir kaos durumu oluyordu.
Gemi Haydarpaşa limanına geldiğinde o zamanlar liman ekibinin başında olan rahmetli Ergün Kaptan ve ben de eski fotoğraf makinem ve zoom objektifimi de alıp limanda buluştuk. Cuma günüydü ve çok yoğundu. Tabii müşterimiz de gelmişti operasyonu izlemek için. Limanın o anki Gantry Crane’i yine iyiydi, tüm parçaları tahliye edebilmişti ama bu kazanı edemedi tabii ki. Mecburen kazanın geri gönderilmesi söz konusuydu. Ergün Kaptan konuyla ilgili çok tecrübeli olduğu için bir formül buldu. Müşterimiz de olası tüm ekstra masrafları ödeme sözü vermişti tabii.
Gemi ters çevrildi ve kıç tarafından yanaşan kapasitesi çok daha yüksek olan başka bir yüzer vinç ile limana hemen geminin yanına tahliye edildi.
Müşterimiz supalan tahliye ile hemen gelen tüm demonte fabrikayı gümrük işlemlerini yaptıracak şekilde organize etmişti. Gece geç vakitte bütün işlemler bitmişti ve tüm parçalar yeni fabrikaya karşı tarafa gidecekti. Sadece o kazan götürülemedi. Maalesef kara yoluyla gitme imkânı yoktu. Onu o kadar büyük bir maliyet yaratmasına karşın bu sefer gerçekten hurdaya bırakmak zorunda kalmışlardı. Başka bir formül bulmuşlardı sanıyorum yeniden bir kazan yaptırmışlardı.
Bu süreçte biz çok şanslıydık. Çünkü müşterimiz tüm masrafları sorunsuzca karşılamıştı. O yüzden yıllarca bizimle çalıştılar hâlâ arada karşılaşır, konuşuruz. Onlar için çok zor bir işi başardığımız için teşekkür ederler. O gün çektiğim tüm fotoğraları uzun süre sakladım ama bu pandemi süresince karıştı her şey. Onları da ofiste bulamadım şimdi ama her şey hafızamda çok şükür.
Bunu sizlere detaylıca anlatmamın en önemli nedeni karşınıza çıkan zorluklar sizi yıldırmasın, her zaman bir formül bulunabiliyor sakın kolay vazgeçmeyin.
