Not: Bu çalışma, V. Ulusal/I. Uluslararası Liman Kongresi’nde Arda Toygar ve Umut Yıldırım tarafından sunulan “Konteynerin Yeniden Konumlandırılmasının Önündeki Engel: COVID-19” başlıklı çalışmanın genişletilmiş özet versiyonudur. Çalışmanın tamamına aşağıdaki linkten ulaşabilirsiniz.
https://ulk2021.deu.edu.tr/wp-content/uploads/2021/11/ULK-2021-Bildiri-Kitabi_v1_15.11.2021-1.pdf
Boş konteynerin yeniden konumlandırılamaması birçok araştırmaya konu olan kronik bir problemdir. Çünkü boş konteynerlerin depolanması, konteyner hat operatörlerinin sabit maliyetlerinde artışa sebep olarak, navlun tutarlarında yükseltici etki oluşturan masraf kalemi olarak tanımlanmaktadır. Ayrıca doğru konteynerin, doğru zamanda, doğru bölgeye konumlandırılamaması, boş konteynerlerin düşük ihracat talebi olan bölgelerde atıl durumda depolanmasına, ihracat yoğun bölgelerde ise konteyner yetersizliği problemi oluşmasına neden olmaktadır.
Bu yüzden boş konteynerlerin talebin düşük seviyede olduğu bölgelerden, yoğun olan bölgelere konumlandırılması, konteyner hat operatörlerinin alması gereken önemli bir karardır. COVID-19 ekonomi, sağlık ve sosyal alanlarında kapsayıcı özelliği bulunan büyük bir krizdir. Bu kriz hat operatörlerinin üzerinde baskı oluşturarak, karar yeteneklerini oldukça kısıtlamaktadır.
Bu süreçte konteyner taşımacılık zincirinin birçok halkasında maliyetlerin artması ve çoğu aktarma limanında da yoğun sıkışıklıkların oluşması, konteynerlerin depolanması sürelerini arttırmakta ve yeniden pozisyonlandırma işlemlerinde de önemli problemler oluşturmaktadır.
Bu sebeple çalışmada, COVID-19 süresince konteynerlerin liman içi ya da depolama tesislerinde kalmasının nedenleri açıklanmakta, COVID-19’un dönemsel ilerleyişi ve konteyner taşımacılığına yansımaları değerlendirilmektedir.
Dünya geneli konteynerize yük hacminin yaklaşık %65’inin** Asya limanlarında elleçlenmesinden de anlaşılacağı üzere, küresel konteyner taşımacılığı zincirinde Asya özelinde tasarlanmış konteyner konumlandırma planı bulunmaktadır (UNCTAD, 2020a: 16).
** UNCTAD, 2020 raporunu göre 2019 yılında dünya geneli 811,2 milyon TEU konteyner elleçlenirken, bu oran Asya limanlarında 526,7 milyon TEU olmuştur.
Bu plan dâhilinde; boş konteynerlerin Asya’ya konumlandırılması, oradan dolu bir şekilde diğer ülkelere sevk edilmesi, sonrasında da boş veya dolu fark etmeksizin hızlı bir şekilde tekrardan yoğun talep bölgelerine konumlandırılarak, bir döngü oluşturulması gerekmektedir. Bu sebeple Asya ülkelerinde başlayacak bir krizin, konteyner konumlandırma döngüsünde büyük sorunlara yol açması muhtemeldir.
Nitekim Covid-19’un, denizcilik endüstrisi üzerinde oluşturduğu yıkıcı etkilerden birisi de, bu döngü sisteminde büyük aksaklıkların oluşmasına neden olmasıdır. Covid-19; ekonomi, sosyal ve sağlık alanlarında son dönemlerde benzerine rastlanılmamış etkiler oluşturan küresel bir problemdir. Pandeminin küresel üretim ve dağıtım merkezi olarak tanımlanan Çin Halk Cumhuriyeti’nde ortaya çıkması ve devamında dünya genelinde hızlı bir şekilde yayılması, konteyner pozisyonlandırma süreçlerinde aksamaların oluşmasına neden olmuştur.
Bu süreçte alınan tedbirler kapsamında; gemilerin yükleme/tahliye operasyonlarının yavaşlaması, konteyner konumlandırma işlemlerinde aksamaların yaşanmasına neden olan diğer önemli etkenlerden biridir. Konteyner konumlandırma süreçlerinde oluşan aksaklıklar; konteynerlerin ithalat bölgelerinde uzun süreler beklemesine, ihracat yoğun bölgelerde ise konteyner yetersizliği problemi oluşmasına neden olmaktadır. Sorunun daha net anlaşılabilmesi için çalışmanın devam eden bölümünde, COVID-19’un konteyner taşımacılığı süreçlerine yönelik dönemsel yansımaları yer almaktadır.
COVID-19’UN YANSIMALARI
Covid-19’un küresel ekonomi ve konteyner taşımacılığına yönelik gelişen etkileri, 2020 boyunca farklılık göstermiştir.
2020 İlk Çeyrek: Çin Halk Cumhuriyeti’nin Etkilenen İlk Ülke Olması
2020’nin ilk çeyreğinde küreseldeki etkinin yüksek seviyelerde olmasının çeşitli sebepleri vardır.
İlki; Çin’de yoğun olarak karantina uygulamalarının başlatılması iş gücünün azalmasına, küresel ölçekli firmaların hammadde ihtiyacını karşılayamamasına ve firmaların üretim hacimlerinin durma noktasına gerilemesine neden oldu (McKibbin & Fernando, 2020: 2).
İkincisi; Çin yeni yıl kutlamaları öncesi yüksek ithalat hacimlerine ulaşmaktadır (World Bank Group, 2020). Covid-19’un başlangıç tarihinin, Çin’deki yeni yıl öncesi yüksek ithalat dönemine denk gelmesi, konteyner taşımacılığı zincirinde olumsuz etkiler oluşturdu. Dünyanın üretim merkezinin durma noktasına gerilemesi ve dünya geneli konteyner kıtlığı problemi oluşması, küresel tedarik zincirleri bağlantılarında bozulmalara neden oldu (UNCTAD, 2021a: 9). Bu bozulmalarda ilk çeyrekte değer bazlı küresel dış ticaret verilerinde ihracata %6,2 ithalata ise %5,3 kayıp olarak yansıdı (WTO, 2020a: 2).
2020 İkinci Çeyrek: Pandeminin İlanı
Virüsün 11 Mart 2020’de pandemi olarak ilan edilmesiyle birlikte ulusal ve uluslararası otoriteler tarafından birçok tedbir önlemleri uygulanmaya başlandı. Bu tehdidin hızla yayılmasının engellenebilmesi için ülkelerin sınırlarını kapatması ve dünya geneli karantina ve sokağa çıkma uygulamalarının başlaması, küresel tedarik zinciri bağlantılarında bozulmalara neden oldu (Menhat vd., 2021: 3).
Pandeminin küreselde de güçlü bir şekilde hissedilmesi, olumsuz etkilerin yoğun olarak yaşandığı bölgelerde sefer sıklıklarının azaltılmasına ya da “blank sailing” ilan edilmesine neden oldu.
2021 yılında Transpasific ve Uzak Doğu-Avrupa ticaret rotalarında bir önceki seneye göre 919 konteyner gemisi için “blank sailing” ilan edilerek, gemi programları iptal edildi (Murphy, 2021).
* Programdaki limanların bazılarının iptal edilmesi; “omit”, tüm liman uğraklarının iptal edilmesi ise “blank sailing” olarak tanımlanmaktadır.
Konteyner hat operatörlerinin uyguladığı bu stratejiler, birçok bölgede gemi uğraklarının azalmasına ve boş konteynerlerin Avrupa ve Kuzey Amerika limanlarında kalmasına neden oldu (Song, 2021: 51).
Bu olumsuz gelişmelerle birlikte gemi uğrakları, 2020 yılının ikinci çeyreğinde bir önceki seneye göre %17 düştü (UNCTAD, 2021b: 13). Konteyner taşımacılığındaki bu sorunlara ilave olarak birçok ülkede döviz ve iş gücü kıtlığı yaşanması, uluslararası ticaret hacimlerinde keskin düşüşlere yol açtı. Ayrıca bu gelişmeler, fiziki satışları durma noktasına getirdi. Tüm bu problemler küresel ticarete, hem ihracatta hem de ithalatta değer bazda %21 oranında düşüş olarak yansıdı (WTO, 2020b: 2).
2020 Üçüncü Çeyrek: E-Ticaret Hacimlerindeki Yükseliş
Covid-19 döneminde karantina ve kısıtlama uygulamalarının yaygınlaşması fiziki satışların azalmasına ve temel ihtiyaçların yanında genel tüketim ihtiyaçlarının da e-ticaret aracılığıyla karşılanmasına neden oldu. Bu sebeple üçüncü çeyrekte pandeminin de etkisiyle birçok perakendeci, e-ticaret siteleri aracılığıyla satışlarını sürdürme stratejisi yürüttü (Villa & Monzón, 2021: 57).
Ayrıca bu dönemde ulusal ve uluslararası otoriteler tarafından birçok mali destek programları** oluşturulması, 2020’nin ilk yarısına istinaden azalan alım gücünün yeniden yükselmesine önemli katkılar sağladı (UNCTAD, 2020b: 22).
** “Azaltılmış faiz oranları, sübvansiyonlu krediler, ofis kiralama maliyetlerinin tazminatı, sosyal koruma ücretleri”
Küresel ölçekli ticarette doping etkisi oluşturan bu programlar, e-ticaret satışlarının geçen yıla göre rekor seviye olan %27,6 oranında artmasında etkin rol üstlendi (Coppola, 2021). Dünya geneli elektronik pazara yönelim, küresel ticarette genel bir toparlanma yaşanmasında teşvik edici etki oluşturdu. Bu gelişmelerle toparlanma eğilimi içerisinde bulunan küresel ticaret, üçüncü çeyrekte ihracatta yalnızca %4, ithalatta ise %6 düşüş olarak yansıdı (WTO, 2021: 1).
Dördüncü Çeyrek ve Sonrası: Artan Küresel Ticaret ve Liman Sıkışıklıkları
Üçüncü çeyrek sonrası dünya geneli karantina tedbirlerinin azalması, fabrikaların yeniden faaliyete başlaması ve ikinci bir şok etkisi ihtimaline karşılık firmaların yoğun hammadde stoku stratejisini benimsemesi, küresel ticaretin hızlı bir toparlanma yaşamasına katkı sağladı. Bu toparlanma, küresel ticaret hacimlerine pozitif bir etki oluşturdu ve dördüncü çeyrek verilerine ihracatta %3, ithalatta ise %2 artış olarak yansıdı (WTO, 2021: 1).
Küresel ticaret hacimlerindeki yükselişler, ticaret rotalarında sefer düzenleyen konteyner gemi kapasitelerinde de artışları tetikledi. Bu gelişme; 2021’in 3. çeyreğinde Uzak Doğu-Avrupa rotasında gerçekleştirilen konteyner taşımacılığı kapasitelerinde %19,7 oranında artış, Uzak Doğu-Kuzey Amerika ticaret rotasında ise %30,6 oranında artış olarak istatistiklere yansıdı (BIMCO, 2021a).
Küresel ticaret hacimleriyle paralel olarak, ticaret rotalarında sefer düzenleyen konteyner gemilerinin kapasitelerinde de istikrarlı yükselişin devam etmesi; limanların deniz yolu ulaşım kanalında gemi trafiğinin, kara yolu bağlantılarında ise yük yoğunluğunun artmasına neden oldu. Bu sebeple hacimsel artışlar kadar, gemilerin limanlara giriş ve çıkış süreçlerinde zaman kaybına neden olacak engelleyici uygulamalarla karşılaşmaması da önemli bir konudur.
Öyle ki, ABD yüklerinin %40’ını elleçleyen Los Angeles-Long Beach limanlarına yanaşmak üzere 60’ın üzerinde konteyner gemisinin beklediği, bu sayının Çin’in en büyük limanlarından olan Şangay ve Ningbo’da ise 150’nin üzerinde olduğu anlaşılmaktadır (Thomas, 2021; Miller, 2021b).
Artan taleplerle birlikte konteyner konumlandırma süreçlerinde yaşanılan aksaklıklar, konteyner yetersizliğini tetikleyerek, üretim merkezlerinde sevkiyat için hazır, bitmiş ürünlerin uzun süreler depolarda bekletilmesine yol açmaktadır. Bu zaman kaybı da ürünlerin yaşam döngüsünün olumsuz etkilenmesine ve depo maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır. Bu durum perakende, gıda, imalat gibi birçok farklı sektörde faaliyet gösteren firmaların konteyner gemisi kiralaması ya da doğrudan satın alımı gibi yatırım kararı almasına neden olmaktadır.
Küresel ticaret hacimlerindeki hızlı artışlar ve dış ticaret firmalarının da konteyner taşımacılığına yönelik yatırım kararları alması, konteyner gemilerinin günlük kira ücretlerinin astronomik rakamlara ulaşılmasına yol açmaktadır.
Öyle ki 4.250 TEU kapasiteli bir konteyner gemisi, 60-85 gün aralığında günlük brüt 195.000-202.000 dolardan kiralanmıştır (Miller, 2021a).
Bu süreci konteyner özelinde değerlendirdiğimizde; en yoğun talep 40’lık konteynere yönelik oluşmaktadır. Bunun en önemli sebebi tüketim malları için en fazla tercih edilen konteyner olmasından kaynaklanmaktadır. Bu konteyner tipine yönelik talebin yoğunlaşması, 40’lık konteyner özelinde navlun tutarlarında hızlı artışların oluşmasına neden oldu. 2021’in ilk 3 çeyreği değerlendirildiğinde; 1 Ocak-17 Eylül arası Çin-Kuzey Amerika 40’lık konteyner navlunları 4,77 kat artarak 20.143 dolara, 1 Ocak-14 Eylül arası Çin Doğu Asya’dan-Kuzey Avrupa’ya 2,43 kat artarak 14.378 dolara yükseldi (FBX, 2021). Kuzey Avrupa-ABD Doğu kıyısı arası spot konteyner navlun oranlarında da, geçen seneye göre %210 oranında artış gözlemlendi (BIMCO, 2021b).
SONUÇ
Çalışma sonuçları, 2020 yılı içerisinde COVID-19’un dönemsel olarak farklı etkiler oluşturduğunu göstermektedir.
İlk çeyrekte konteynerize yüklerin çıkış noktası olarak görülen üretim merkezlerinde yoğunlaşması, konteynerlerin yoğun olarak bu bölgelerde depolanmasına neden olmuştur. 2. çeyrekte COVID-19’un negatif etkilerinin dünya geneli hissedilmesi, küresel ticarette ve konteyner taşımacılığında keskin düşüşlerin yaşanmasına yol açmıştır. Ulusal ve uluslararası otoritelerin mali teşvik uygulamalarındaki artışların ve 3. çeyrek itibarıyla pandemi tedbirlerinin azaltılmasının, tüketime yönelik talepte artırıcı etkiler oluşturduğu anlaşılmaktadır. Bu süreçte küresel talebin dünya geneline yayıldığı, arzın ise büyük çoğunluğunun Çin merkezli Asya ülkeleri tarafından oluşturulduğu görülmektedir.
Küreselde oluşan arz ve talep yapısı; 2021’in ilk çeyreğinde küresel ticaret hacimlerinde %15 oranında artış oluşturmasına rağmen, Çin’in ihracat hacimlerinin %38,7 oranında artmasına neden olmuştur (Mcgregor, 2021).
2008 yılından itibaren, Çin küresel ihracatta mutlak bir üstünlüğe sahip olsa da, bu veriler COVID-19 süresince ülkenin ihracat hacimlerinde önemli kazanımlar elde ettiğini göstermektedir. Çin’in bu süreçte dünyanın üretim merkezi olarak ön plana çıkması ve ülkede yoğun boş konteyner ihtiyacının oluşması, boş konteynerlerin hızlı bir şekilde ülkeye dönmesini sağlayan bir döngü sistemini gerekli kılmaktadır. Fakat COVID-19 kaynaklı dünya geneli birçok ülkede üretim, gümrük ve liman operasyon faaliyetlerinin durma noktasına gelmesi, bu döngü sisteminde aksaklıkların oluştuğunu göstermektedir. Çünkü Çin, dünyanın en büyük ihracatçı ülkesi olmakla birlikte, dünyada en fazla hammadde ithalatını gerçekleştiren ülkelerden birisidir.
Hem endüstriyel hem de tüketici pazarlarında ani yük hareketliliğin oluşması, konteyner terminallerinin tam kapasite çalışmasına neden olmaktadır.
Ayrıca dünya geneli birçok bölgenin ticaret hacimlerinde eş zamanlı artışların oluşması; yük hareketliliğini engellemekte, operasyonel verimliliği düşürmekte ve konteynerin toplanması ve dağıtılması sürelerinin uzamasına yol açmaktadır. Bu sebeple konteyner taşımacılığında hacimsel artışlar yaşanması, konteynerlerin ihtiyaç bölgelerine konumlandırılamaması sorununun azalmamasına, hatta daha da artmasına neden olduğu anlaşılmaktadır.
Boş konteynerlerin talebin düşük seviyede olduğu bölgelerden, yoğun olan bölgelere yeniden konumlandırılmasının doğru yöntemlerle gerçekleştirilmesi, konteyner hat operatörlerinin alması gereken önemli kararlardan birisidir. Fakat pandeminin etkilerinin azaltılabilmesine yönelik alınan tedbirlerin, limanlarda yoğun sıkışıklıklara neden olduğu ve konteynerlerin konumlandırılması süreçlerinde konteyner hat operatörlerinin hareket kabiliyetlerini kısıtladığını göstermektedir.
Yüklerin sevk edilmesi için gerekli olan boş konteynerlerin ihtiyaç bölgelerine konumlandırılmaması da, tüketim mallarının ithalat pazarlarına taşınması süreçlerini olumsuz etkilemektedir. Bu sebeple farklı sektörde faaliyet gösteren birçok firmanın, ticari faaliyetlerini sürdürebilmesi için konteyner gemileri kiralamasını ya da satın almasını içeren yatırım kararları aldığı anlaşılmaktadır.
Yüksek sabit maliyetlerin oluştuğu dönemlerde konteyner hat operatörlerinin kısa süreli karlılık girişimleri, operasyonel kayıplar yaşamalarına neden olur (Notteboom vd., 2021: 189). Güncel olarak kısa süreli kârlılıklar elde edilse de, sürecin nasıl devam edebileceğinin tam olarak anlaşılamaması, finansal belirsizliğin oluşmasına ve yatırım kararlarının risk teşkil etmesine neden olmaktadır. Finansal belirsizliğin hâkim olduğu günümüzde farklı sektörlere yönelik yatırım kararı almaktan ziyade, konteyner taşımacılığı zincirini oluşturan paydaşlar arasında dikey veya yatay entegrasyonlu işbirliklerinin oluşturulmasının daha kalıcı çözümler sunacağı düşünülmektedir.
KAYNAKÇA
BIMCO. (2021a). Container shipping – onshore disruption leading to record delays and profits. https://www.bimco.org/news/market_analysis/2021/20210908-container-shipping—onshore-disruption-leading-to-record-delays-and-profits
BIMCO. (2021b). Transatlantic container shipping spot rates jump 210% on last year. https://www.bimco.org/news-and-trends/market-reports/shipping-number-of-the-week/20210924-snow
Coppola, D. (2021). Annual retail e-commerce sales growth worldwide from 2017 to 2024. Statista. https://www.statista.com/statistics/288487/forecast-of-global-b2c-e-commerce-growth
FBX. (2021). Freightos Baltic Index (FBX): Global Container Freight Index. https://fbx.freightos.com/
Mcgregor, G. (2021). Behind China’s eye-popping 18.3% Q1 GDP growth, parts of its recovery are losing steam. Fortune. https://fortune.com/2021/04/16/china-gdp-economy-2021-q1-recovery-losing-steam/
McKibbin, W., & Fernando, R. (2020). The global macroeconomic impacts of COVID-19: Seven scenarios. In Asian Economic Papers. http://owa.baku8km.khazar.org/bitstream/20.500.12323/4495/1/the global macroeconomic impact.pdf
Menhat, M. N., Zaideen, I. M. M., Yusuf, Y., Salleh, N. H. M., Zamri, M. A., & Jeevan, J. (2021). The impact of Covid-19 pandemic: A review on maritime sectors in Malaysia. Ocean & Coastal Management, 209, 105638.
Miller, G. (2021a). Container sector is so hot that ships rent for $200,000/day. Freightwaves. https://www-freightwaves-com.cdn.ampproject.org/c/s/www.freightwaves.com/news/container-sector-is-so-hot-that-ships-rent-for-200000day/amp
Miller, G. (2021b). Container ships now piling up at anchorages off China’s ports. Freightwaves. https://www.freightwaves.com/news/container-ships-now-piling-up-at-anchorages-off-chinas-ports
Murphy, A. (2021). 919 blank sailings on Transpacific and Asia-Europe. Sea-Intelligence. https://www.sea-intelligence.com/press-room/65-919-blank-sailings-on-transpacific-and-asia-europe
Notteboom, T. E., Pallis, T., & Rodrigue, J. P. (2021). Disruptions and resilience in global container shipping and ports: the COVID-19 pandemic versus the 2008–2009 financial crisis. Maritime Economics & Logistics, 1–32.
Song, D. (2021). A literature review, container shipping supply chain: planning problems and research opportunities. Logistics, 5(2).
Thomas, D. (2021). Record backlog of cargo ships at California ports. BBC. https://www.bbc.com/news/business-58643717
UNCTAD. (2020a). COVID-19 and e-commerce: Impact on businesses and policy responses. https://unctad.org/system/files/official-document/dtlstictinf2020d2_en.pdf
UNCTAD. (2020b). Review of maritime transport-2020. https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2020_en.pdf
UNCTAD. (2021a). Trade and Development Report 2020 Update (March 2021): Out of the frying pan … Into the fire? https://unctad.org/system/files/official-document/gdsinf2021d1_en.pdf
UNCTAD. (2021b). Transport and Trade Facilitation Series No. 15: COVID-19 and Maritime Transport: Impact and responses. https://unctad.org/system/files/official-document/dtltlb2021d1_en.pdf
Villa, R., & Monzón, A. (2021). Mobility restrictions and e-commerce: Holistic balance in madrid centre during COVID-19 lockdown. Economies, 9(2), 57–76.
World Bank Group. (2020). COVID-19 Trade Watch 1 April 16, 2020. Global Trade and Regional Integration Unit of the World Bank. https://documents1.worldbank.org/curated/en/705561587137482489/pdf/COVID-19-Trade-Watch-April-16-2020.pdf
WTO. (2020a). First Quarter 2020 Results. https://investor.paypal-corp.com/static-files/a4374820-daf6-4c94-9784-66cdba2421ad
WTO. (2020b). Second Quarter 2020 Merchandıse Trade. https://www.wto.org/english/res_e/statis_e/daily_update_e/merch_latest.pdf
WTO. (2021). First Quarter 2021 Merchandise Trade Value. https://www.wto.org/english/res_e/statis_e/daily_update_e/merch_value_latest.pdf