Koronavirüs günlerinde, akreditifli işlemlerde yaşadığımız en büyük sorunlar, çeşitli banka rezervleri oldu. Bunların içinde en yaygını ise konşimentoların imzalanmasına dair rezervler olarak karşımıza çıktı.
Bana bu konuda oldukça fazla konu yansıyınca makalemi bu konuya ayırdım. Bankalar bu konuya hangi kaynaklara dayalı bakarlar, neden bazı konşimentoları kabul ederler, neden bazılarını reddederler? Acaba ezberimiz olan “Bankalar fazladan kazanç elde etmek için sorun çıkarıyorlar.” doğru bir anlayış mı, yoksa biz mi konuyu tam olarak detaylı bilmiyoruz? Elbette ben konuyu yazıp, sizlerin yorumlarına sunacağım. Sonuçta şu haklıdır, şu haksızdır demeyeceğim. Buna siz karar vereceksiniz.
Şunu hepimiz net olarak biliyoruz ki eğer bir dış ticaret işleminde ödeme yöntemi akreditifli ise ve bu eşyanın taşıması deniz parkurunda yapılacaksa çok büyük ihtimalle konşimento düzenlenmesi şartı olacaktır. Bunun elbette ki FCR, FBL, SWB vb. gibi istisnai durumları da vardır ama genellediğimizde konşimento aranmaktadır.
Belgeler içinde bulunan konşimentoları, ya hat acenteleri ya da ülkemizde anıldığı şekli ile Taşıma İşleri Organizatörleri (TIO) yani freight forwarderlar – NVOCC düzenleyip imzalar.
Öncelikle belirtmek gerekir ki bankalar belgeleri incelerken akreditiflerin tabi olduğu ICC kuralları ile bağlıdır. Bunlar, başta UCP (Uniform Customs and Practice for Documentary Credits) olmak üzere, bu konuda standart bankacılık uygulaması olan ISBP (International Standard Banking Practices) ve ICC görüşleridir. Bankalar bu konuda yeterli uzmanlığa sahiptir. Bu işleri yapan çalışanlarını periyodik teknik eğitimlerden geçirirler. ICC Türkiye Milli Komitesi’nin eğitimlerine gönderirler ve büyük bir kısmının CDCS (Certified Documentary Credit Specialist) sertifikasını almasını sağlarlar. Kısacası dünya standartlarında iş yaparlar.
Yukarıda yaptığım açıklamalar bizi şu anlayışa götürmelidir bence. Bankalar mutlak olarak eğitimlidirler ve çoğunlukla tespit ettikleri rezervler haklı sebeplere dayanır. Bu genellemeyi ben meslekte uzun yıllarını geçirmiş birisi olarak rahatlıkla yapabilirim.
Bu genellemeyi yaptım ama acaba tüm rezerv konuları %100 haklıdır sonucu çıkar mı bundan? Kesinlikle hayır.
Bu konuda rezerv konusu yapmakla ünlenmiş bankalar bile vardır. Bu yaptıkları doğru mudur? Hayır, başta akreditif ürünü olmak üzere tüm camiaya hatta ülkeye zarar vermektedirler. Hele ki bu banka bir teyit bankası ise işte o zaman gerçekten çile başlıyor. Hem ihracatçı hem de taşımacı açısından.
Peki bankaların dayanakları nelerdir, haklılar mı? Biraz irdeleyelim.
UCP’ye bakalım. Taşıma ile ilgili maddeler esas olarak 19-25 arasında yer almakla birlikte bunun dışında konu ile ilgili başka maddeler veya diğer maddelerin arasında fıkralar da vardır. Örneğin; 26. madde güvertede taşıma, yükleyici beyanı ve ek masraflar; 27. madde ise temiz taşıma belgeleriyle ilgilidir. Burada diğer konulara girmeden esas olarak sadece konşimento imzalanması konusuna gireceğim. Diğerleri bir başka yazımızın konusu olacaktır. UCP’nin en son sürümü olan UCP 600 içerisinde 19 ve 20. maddeler, konşimentoyu da ihtiva eden maddelerdir.
MADDE 19, EN AZ İKİ FARKLI TAŞIMA ŞEKLİNİ KAPSAYAN TAŞIMA BELGESİ
- a) En az iki farklı taşıma şeklini kapsayan bir taşıma belgesi (multimodal veya combined taşıma belgesi), nasıl adlandırılmış olursa olsun,
- i. taşımacının ismini göstermeli ve
- taşımacı veya taşımacı adına ismi belirtilen bir acente tarafından veya
- kaptan veya kaptan adına ismi belirtilen bir acente tarafından imzalanmalıdır.
Taşımacı, kaptan veya acente tarafından atılan herhangi bir imza taşımacıya, kaptana veya acenteye ait imza olarak tanımlanmalıdır.
Bir acente tarafından atılan herhangi bir imza, o acentenin taşımacı veya kaptan adına imza attığını belirtmelidir.
MADDE 20, KONŞİMENTO
- a) Bir konşimento, nasıl adlandırılmış olursa olsun,
- i. taşımacının ismini göstermeli ve
- taşımacı veya taşımacı adına ismi belirtilen bir acente tarafından veya
- kaptan veya kaptan adına ismi belirtilen bir acente tarafından imzalanmalıdır.
Taşımacı, kaptan veya acente tarafından atılan herhangi bir imza taşımacıya, kaptana veya acenteye ait imza olarak tanımlanmalıdır.
Bir acente tarafından atılan herhangi bir imza, o acentenin taşımacı veya kaptan adına imza attığını belirtmelidir.
Yukarıdaki maddelerde dikkat edecek olursak akreditif konusu olan bir konşimentoda olmazsa olmazların ilki taşımacı ismi (unvanı) veya kaptan. Konşimentodaki imza ise ya taşımacının bizzat imzası ya da taşımacının acentesi taşımacı adına (on behalf of the carrier…) olmalıdır. Diğer durum ise bizzat kaptanın kendisi veya kaptan adına bir acente (on behalf of the master…) olabilir.
Burada acente tanımı son derece net, taşımacıyı veya kaptanı yasal olarak temsile yeterli olan gerçek veya tüzel kişidir. Kaptan da donatan adına gemiyi bizzat sevk ve idare eden gerçek kişidir. Peki taşımacı kimdir? İşler sanki bu tanımda karışıyor ve bankalarla burada sorunlar yaşanıyor.
Eğer Türk Dil Kurumu sözlüğüne bakacak olursak; “taşıyıcı: ücretle yük taşıyarak geçinen kimse, yükçü, sırtçı, hamal” şeklinde karşımıza çıkıyor.
İngilizce sözlüklere baktığımızda ise; “taşıyan: bir yerden bir başka yere ücret karşılığı eşya veya insan taşıyan” şeklinde karşımıza çıkmaktadır.
Peki 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu ne diyor taşıyan için?
MADDE 926 – (1) Taşıma işleri komisyoncusu, eşyanın taşınmasını bizzat üstlenebilir. Bu hakkını kullanırsa, taşımadan doğan haklar ve yükümlülükler yönünden taşıyıcı veya taşıyan sayılır. Bu durumda, kendi faaliyeti için isteyeceği ücretin yanı sıra olağan taşıma ücretini de isteyebilir.
MADDE 1238 – (1) Konşimentoyu, taşıyan sıfatıyla imzalayan veya konşimento kendi ad ve hesabına imzalanan kişi, taşıyan sayılır.
Bütün bunlara baktığımızda bu konuda rezerv tespiti yapan bankalar eğer “taşıyan” tanımından sadece “fiili taşıyan”ı anlıyor ve konşimento üzerinde bunu mutlak olarak arıyorlarsa bence büyük bir hata yapıyorlar.
Bu ilişkiler o kadar karmaşık ki fiili taşıyan diye bilinen şirket bir de bakıyorsunuz çeşitli armatörlerle ittifaklar (alliance) oluşturmuş, aslında eşyayı o ittifak içindeki diğer taşıyanın gemisi taşıyor. Bir adım sonrasında ise ufak gemiler (feeder) devreye giriyor, aktarma limanlarından eşyayı alıp son destinasyona götürüyorlar, bu ufak gemileri de bir başka taşıyan işletiyor.
Bu yanlış anlayıştan hareketle de konşimentosunda kendisini “taşımacı” olarak gösterip, acentesini de ekleyen Taşıma İşleri Organizatörleri’nin (freight forwarder-nvocc) konşimentolarına rezerv koyarak gereksiz masrafların oluşmasına, ciddi zaman kayıplarına neden oluyorlar. Elbette şunu açıkça belirtmekte fayda var. Akreditifte şart olarak; bir hat taşımacı olarak kesin belirtilmişse, mutlaka o armatörün konşimentosu ibraz edilmelidir.
Örneğin bir TİO düşünelim, unvanı da XYZ LOGISTICS LTD olsun. Bu firma yaptığı deniz taşıma işi için müşterisine verdiği konşimentonun imza alanında “Signed On Behalf Of The Carrier XYZ LOGISTICS LTD” tanımlaması yapsın. Devamında da “XYZ Taşımacılık ve Lojistik Ltd. As Agent” diyerek bitirsin ve imza atılmış olsun. Burada teknik olarak UCP 600 açısından bir sorun yok bence. Taşımacı açıkça belirtilmiş, acente de kendi unvanını koyarak taşımacının acentesi olarak imzasını konşimentoya koymuş. Peki ICC, UCP ve ISBP’de neden özellikle konşimentolarda taşımacının unvanı ile tanımlanmasını ısrarla ister. Taşımayı yapan firmanın “taşımacı sorumluluğunu üstlendiğini tespit edebilmek için”dir bu ısrar. Akreditifte aksi istenmediği sürece konşimentoda taşımacının belirtilmemesi işte bu nedenle rezervdir.
İşte son günlerde gelen rezervler de bu sebepten geliyor. Banka hiç görevi olmadığı halde o TİO’nun sitesine giriyor, kendince tespit yapıyor ve dönüp bu taşıyan-acente ilişkisini yorumluyor.
“Bu konşimento sadece taşımacı olarak imzalanmalıdır, acente olarak imzalanamaz”. Bu haksız ve yanlış bir rezervdir. Özellikle ihracatçımıza zaman kaybettirir. TİO’yu da müşterisi ile ilişkisinde zor duruma sokar. İnternet teknolojisinin gelişmesiyle bu tür uygulamalar ortaya çıkmıştır. Bankaların internetten bu şekilde rezerv koyması yukarıda belirttiğimiz gibi haklı ve doğru değildir. Bankaların internetten araştırma yapma gibi bir yükümlülüğü bulunmamaktadır. Yani bir banka internetten bulduğu bilgi ile rezerv konusu yapamaz. Rezervin akreditif şartlarına, UCP, ISBP, ICC görüşleri ve belgelere dayanması gerekir. Bankanın bunlara itibar etmesi gerekir. Bu konuda resmi ICC görüşleri mevcuttur.
Son olarak şunu TİO olan meslektaşlarıma açık yüreklilikte belirtmek isterim.
Eğer TİO kendi konşimentosunu düzenleyecekse ve akreditif HBL (House Bill of Lading) ya da FBL (Forwarder’s Bill of Lading) gibi taşıma senetlerine izin veriyorsa veya “Freight Forwarder Transport Documents are acceptable” gibi şart varsa yukarıda okuduklarının tümünü unutabilirler. İmzayı sadece kendi unvanları ile “Freight Forwarder” olarak atabilirler. Ama akreditif buna izin vermiyorsa konşimentolarında fiili taşıyan armatörün ismini kullanarak sanki onun acentesi imiş gibi bir konşimento kesinlikle düzenlemesinler. Bu tür bir uygulama akreditif şartına uygun olmayı sağlar, ancak diğer taraftan etik değildir, risklidir, bir yanıltma durumudur, tam anlamı ile yasa dışı bir davranıştır. Bunun belgeye ileri veya geri bir yükleme tarihi (on board date) koymaktan farkı yoktur.
Yetkisiz bir şekilde ismini kullandıkları bir taşımacı veya acentesi tarafından her zaman dava edilme riskiyle de karşı karşıyadırlar. Türkiye’de ve yurt dışında bunların örneklerini görüyoruz. Bu yapılacak en büyük hatalardan birisidir, kesinlikle önermem. Evet bazı NVOCC – Freight Forwarder firmalar bunu açıkça yapıyorlar ama onların taşımacılardan alınmış yasal yetkileri vardır.
* Makalede kullanılan görsel Ahmet Aytoğan koleksiyonundan eklenmiştir. İzinsiz kullanılması yasaktır.
