Konşimentolarda Ordino Kayıtları
Aşağıdaki alıntıda da (günümüz düzenli hat taşımacılığı veren tüm taşıyan konşimentolarında istisnasız hemen hemen aynı anlama gelen şart vardır) görüleceği gibi konşimentonun meşru hamili beklenen şekilde eksiksiz ciro ile bir orijinal konşimentoyu taşıyana götürecek ve borçlarını ödeyerek ordinosunu alacaktır. Bu sadece günümüz konşimentolarında bulunmuyor, geriye doğru örnekleyelim.
If this is a negotiable bill of lading, one original Bill of Lading duly endorsed must be surrendered by the Merchant to the Carrier in exchange for the goods or a delivery order. If this is a non-negotiable (straight) Bill of Lading and the Carrier so requires, one original Bill of Lading must be surrendered in exchange for the Goods or a delivery Order.
Hep 19. yüzyıldan bahsettiğim için bir örnek vereyim öncelikle.
This Bill of Lading, duly endorsed, shall be delivered at the agent, on demand, after arrival, in exchange for the Master’s copy, and an order for the delivery of the goods.
Yukarıdaki alıntı CALCUTTA STEAMERS deniz taşımacılık şirketinin 1887 tarihli konşimentosundan alınmıştır. Şimdi günümüze doğru konşimento koleksiyonumdaki örneklerden birkaçından daha aşağıya aktarıyorum.
1. THIS BILL OF LADING, duly endorsed, shall be surrendered in exchange for delivery order.
(Alıntı: ELLERMAN LINE MEDITERRANEAN OUTWARD, 1937 konşimentosundan)
2. THIS BILL OF LADING, duly endorsed, shall be surrendered in exchange for delivery order.
(Alıntı: MOSS HUTCHISON LINE LIMITED, 1937 konşimentosundan)
3. One Bill of lading duly endorsed to be given upon exchange for the goods or for a delivery order for same upon which the others shall stand void.
(Alıntı: HOLLAND-AUSTRALIE LIJN, 1948 konşimentosundan)
4. Subject to the Law in force at the port or place of discharge, the Bill of Lading, duly endorsed, must be surrendered in exchange for delivery order or the goods.
(Alıntı: PRINCE LINE (No. L/M.1.) 12/1924, 1948 konşimentosundan)
5. Subject to the Law in force at the port or place of discharge, the Bill of Lading, duly endorsed, must be surrendered in exchange for delivery order or the goods.
(Alıntı: FURNESS RED CROSS LINE, FURNESS, WITHY & CO.LTD, 1950 konşimentosundan)
6. One of the Bill of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods or delivery order.
(Alıntı: SVENSKA ORIENTTS LINIEN, 1951 konşimentosundan)
7. İşbu konşimentonun bir nüshasının tam ve noksansız ciroları havi olarak ibraz edilmesi mukabilinde mallar veya teslim ordinosu tevdi olunacaktır.
One of the Bills of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods or delivery order.
(Alıntı: KOÇTUĞ GEMİ İŞLETMECİLİĞİ ve TİCARET A.Ş., boş form konşimentosundan)
8. İşbu konşimentonun bir nüshasının tam ve noksansız ciroları havi olarak ibraz edilmesi mukabilinde mallar veya teslim ordinosu tevdi olunacaktır.
One of this bill of lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods or delivery order.
(Alıntı: D.B. Deniz Nakliyatı T.A.O 1958 konşimentosundan. Bu konşimentoda hem Türkçe hem de İngilizce yazılıdır tüm şartlar)
9. One of the Bill of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods or delivery order.
(Alıntı: CONTSHIP CONTAINER LINES LIMITED, 1998 konşimentosundan)
10. One original Bill of Lading duly endorsed must be surrendered by the merchant to the carrier in exchange for the goods or issuing a delivery order.
(Alıntı: ARKAS CONTAINER TRANSPORT S.A. 2020 konşimentosundan)
Son örnek, gördüğünüz gibi ülkemizin denizcilik şirketi olan Arkas’a ait güncel konşimentodan alınmıştır. Görülüyor ki düzenli hat taşımacılığı yapan taşıma şirketleri ve forwarderlerin taşıma belgelerinde ordinoya büyük oranda yüzlerce yıldır değiniliyor. Türk Ticaret Kanunu ve Gümrük Kanunu’nda yer almasa da (kaldı ki damga vergisinde açıkça ordino der ve bedelini de her yıl belirlerler, 2020 yılı ordinolar 0.80 TL “27 Aralık 2019 tarihli ve 30991 sayılı 2. Mükerrer Resmi Gazete’de yayımlanan 64 Seri No’lu Damga Vergisi Kanunu Genel Tebliği”) taşıma sözleşmesi maddesi olarak taşıma senetlerinde vardır. Taşıma senedini bu şekilde alıp kabul eden, şartlarını da kabul etmiş demektir.
Ülkemizde Ordinoya Dair Tartışma
Maalesef ordinonun varlığı dünyanın hiçbir yerinde olamayacak kadar anlamsız boyutlarda ülkemizde tartışılır olmaya başladı. Son olarak 24.07.2020 tarihinde T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı Denizcilik Genel Müdürlüğü’nün ilgili dağıtım yerlerine ulaştırdığı mesaj ile konu yine gündemin ilk sıralarına taşınmış oldu. Bu mesaj, Danıştay İdari Dava Daireleri Kurulu’nun E:2019/2250E-K:2020/812 sayılı kararı gereği yayınlanmıştır. Bu karar düzeltme isteminin reddi kararıdır. Kuruluş kanununda olmayan yetkinin kullanımının iptalidir. Yoksa karar “ordino uygulaması kalkmıştır” şeklinde alınmamıştır. Ama hemen “bazı çevrelere” baktığımızda ilk görünen manşet “Danıştay ordinoya geçit vermedi, ordino paralarını geri alabileceksiniz, artık ordino yoktur, gümrükler ithal gelen eşyayı doğrudan ithalatçıya teslim edecek vb.” görüşlerini bildirmeye başladılar.
Her şeyden önce eğer dönüp 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu Madde 1228’e bakacak olursak sanırım durum daha netleşecektir hepimiz için. Bu madde Hamburg Kuralları’ndan aynen alınmıştır. Burada konşimentonun tanımı bulunmaktadır.
MADDE 1228 – (1) Konşimento, bir taşıma sözleşmesinin yapıldığını ispatlayan, eşyanın taşıyan tarafından teslim alındığını veya gemiye yüklendiğini gösteren ve taşıyanın eşyayı, ancak onun ibrazı karşılığında teslimle yükümlü olduğu senettir.
Bu tanıma göre ilerleyecek olursak burada kanun, eşyanın teslim yükümlülüğünü açıkça taşıyana vermektedir. Aksi hâlde geçici depolama yeri işletmecisi; antrepo işletmeleri veya gümrük otoriteleri vb. diğer taraflara bu yükümlülüğü verirdi. Ama vermemiş, eşyayı navlun sözleşmesi gereği anlaşılan yere getiren taşıyana taşıma yükümlülüğünü yerine getirmesi sonrasında bir de teslim yükümlülüğü vermiştir. Taşıyan teslimi, konşimentoyu ibraz eden meşru hamile yapacaktır. İşte bu teslim işleminin aracısı ordinodur. Taşıyanın ifa yardımcısı olan geçici depolama yeri işleticisi, tüm diğer gerekliliklerin yanında ordinoyu da gördüğü anda eşyayı teslim eder. Aksi hâlde haklı olarak eşyanın teslimini gerçekleştiremez.
Fiili taşıma süresinin sonunda, yükün gönderilene teslim edilmesi de, taşıyanın taşıma sözleşmesinden doğan asli borçlarından bir tanesidir. Teslim, taşınmış olan mal üzerindeki doğrudan zilyetliğin gönderilene devri ile gerçekleşir.
Teslim, taşıma sözleşmesinden doğan borçların ifasını içeren ve tüm akdi ve kanuni borçların tam ve gereği gibi ifa edilmiş olmalı şartı ile, taşıyanın sorumluluktan kurtulmasını sağlayan işlemdir.
Teslim, taşınan yük üzerindeki doğrudan zilyetliğin gönderilene, daha doğrusu yükü teslim almaya yetkili olan kişiye devredilmesi demektir. Teslim işlemi ise, boşaltma fiili ile bağlantılıdır. Hukuki niteliği bakımından teslim, taşıma sözleşmesinden doğan borcun ifa edilmesidir.
Teslim esasında iki taraflı bir hukuki işlemdir. Bu bakımdan da her iki tarafın iradelerinin uyuşması sonucu gerçekleşir. Bir taraftan taşıyanda yük üzerindeki doğrudan zilyetliğini gönderilene devir etmek iradesi ve diğer taraftan da gönderilenin yük üzerinde doğrudan zilyetliği devir almak iradesi bulunmalıdır; ancak bu iki iradenin karşılıklı mutabakatı üzerine teslim gerçekleşebilir. (Dr. Bülent SÖZER Deniz Ticaret Hukuku 1 Sayfa: 297-300)
Ordino Konusundaki Rahatsızlığın Temel Sebebi
“Peki, bu tartışma veya rahatsızlık nereden doğmuştur?” diye bakacak olursak benim tespitim, her alanda olduğu gibi iyi niyet ve dürüstlükten saparak ordinoya fahiş fiyat uygulayan, kendisine “acente veya forwarder” diyenlerden kaynaklandı diyebilirim. Sayıları çok çok az olmasına rağmen bunlar temsil ettikleri sektöre ciddi zarar verdiler. En büyük rahatsızlığı da gümrük müşavirleri ve çalışanları yaşadılar, işleri aksadı, yavaşladı, hâkim olmadıkları konuda acenteyi anlamakta zorluk yaşadılar. Bunu fırsat bilen bazı çevreler ise ordino masrafını sanki bütün taşımacılar fahiş fiyatla belirliyorlarmış gibi hedefe koyup bunu da fırsat bilerek tüm lokal masrafları tartışma konusu yapmaya gayret ettiler.
Lokal masraf olarak ödenen bazı kalemlerin üzerinde durarak bunları yersiz ve zorla türetilmiş, havadan alınan paralar olarak tanımladılar. İşin en ilginç yanı ülkenin yılda 4 milyar dolar sadece ordino masrafı nedeniyle zarara uğratıldığı tespiti oldu. Acaba bu hesaplamada ciddi bir yanılgı/hata olabilir mi diye düşünmekten kendimi alamadım bir an. Nedenine gelince, çoğu zaman piyasada tüm varış masrafları ordino ücreti başlığı altında kullanılıyor.
Örneğin taşımacı, kendisine başvuran gümrük müşavirinin personeline “ordino ücretiniz USD 1500 tutuyor” dediğinde oysa ki bu rakamın içinde navlun ücreti, lokal masraflar ve belki de USD 35 veya USD 50 tutarında ordino ücreti vardır. Toplam rakama bakıp “ordino ücretleri çok fahiş” demek ciddi bir yanıltma oluyor bu durumda. Hele ki ülke sınırlarını aşan bir eşya taşıması ile yurt içinde bir yerden başka bir yere bir koli taşımayı emsal göstermek ve buradan haklı çıkmaya çalışmak gerçekten kabul edilebilir değildir.
Öncelikle hem 1615 sayılı eski Gümrük Kanunu’ndan sonraki 4458 sayılı Gümrük Kanunu’nda hem de 6102 sayılı TTK’da ordino konusunun/adının geçmediği tespiti yapılıyor. Bu doğru bir hareketti, zaten kalkması da gerekiyordu. Çünkü gümrük işletmesinin kendisinin de çoğu fırsatta ifade etmiş olduğu gibi eşyanın serbest dolaşıma giriş/gümrükleme işlemlerinde ordino kullanılmaz. Bu yüzden gümrükleme esnasında ordinoya ihtiyaç duyulmaz. Bu ordinonun kalktığı anlamında asla yorumlanamaz. Örneğin üst kısımlarda damga vergisi olarak “ordinolar” şeklinde yer verildiğini yazmıştım. Devlet adına damga vergisini kim gönderilenden tahsil eder? Bu durumda bu kurumlar (gümrük idaresi ve liman işletmeleri) damga vergilerini de mi tahsil edecekler?
Ordinoyu Kaldırmak Ne Gibi Etkiler Yaratır?
Bir an için gerçekten hiçbir şekilde ordino veya başka bir adla taşımacı aracılığı ile verilen bir teslim dokümanının söz konusu olmadığı, taşıyanın bir an için yükü gönderilene teslimde devre dışı olduğu, yani yükü teslim borcunu ifa etmekten alıkonulduğu bir dış ticaret düşünelim. Konşimentoyu imzalayan taşımacı, navlun sözleşmesi gereği bazı yükümlülüklerle karşı karşıyadır. Bunlar yüke özen borcu, geminin denize elverişli tutulması borcu, yükün hasarlanmaması borcu, yükün kaybolmaması/çalınmaması borcu, yükün kabul edilebilir sürede gecikmeksizin taşınması ve en önemlisi de anlaşılan boşaltma limanına ya da varış yerine gelen yükün meşru konşimento hamiline teslim borcudur. Taşıyan açısından konşimento düzenlenmese de (örneğin deniz taşıma irsaliyesi düzenlense de) bu sorumluluklarında değişiklik olmayacaktır.
Navlun sözleşmesi gereği yükü teslim borcunu ifa etmekten alıkonulan taşıyan, konşimentonun sahtekârlığı/kaybı konusunda da üzerine düşen görevi doğal olarak ifa edemeyecektir. Navlun sözleşmesinin taşıtanı aynı zamanda gönderilen (consignee) ise, taşıyan navlunu ve lokal masrafları gönderilenden tahsil etmekten mahrum kalacaktır.
Böyle olunca da biz şunu düşüneceğiz. Geçici depolama yeri işletmecisi ya da gümrüklü antrepo işletmecisi, gümrük idaresi ile eş güdümlü olarak malın serbest dolaşıma giriş işlemleri sonrası yükü gönderilene teslim edecekler. Burada soru şu: Öncelikle taşıyanla taşıtan arasında tesis edilen navlun sözleşmesinin doğrudan muhatapları mıdırlar? Hangi bilgi, belge ve mesleki yeterlilikle bunu yapacaklar? Yüzlerce yıllık birikim ve tarihçesi olan konşimentodan anlarlar mı, sahte konşimentoyu tespit edebilirler mi, yeterli özenle kimlik/imza sirküleri/yetki belgesi kontrolü yapabilirler mi? Telex release işlemi yapıldıysa bunu nereden haber alacaklar? Yük yolda iken yapılan düzeltmeleri nasıl takip edecekler? Taşımacının navlun sözleşmesi gereği veya bankanın kredi alacağı gereği mal üzerinde rehin hapis hakkını nasıl gözetecekler, yoksa bu hakkı ilgili kanun maddelerinden çıkarıp yola bu şekilde mi devam edecekler? Ciro marifeti ile devredilebilme kabiliyetine sahip konşimentolarda ciro gerekliliklerini yeterince bilecekler mi? Eksik veya sahte ciro ve imzaları tespit imkânları olacak mı? Yükün gönderilene teslimi anında yurt dışı acentenin veya yükletenin tahsil edilmek üzere bildirdiği alacakları (disbursement) tahsil edip yurt dışındaki hak sahibine havale edebilecekler mi? Dışarıya çıkan konteyneri takip edip gümrüklü saha ya da ihtiyaç duyulan depoya geri getirtebilecekler mi? Örneğin Ambarlı limanına gelmiş olan yüke ait konşimentoda Silivri’ye bir son taşıma (place of delivery/final destination) varsa bunu nasıl ve kimle organize edecekler? Taşımacının irade ve talebini aramaksızın onun konteynerini gümrüklü sahadan dışarıya çıkarabilecekler mi? Yoksa son taşımalar yasaklanacak mı?
Yükü bizzat gemisi ile limana getiren “fiili taşıyandan” başka taşıyanlar varsa (örneğin bir veya daha fazla acente, forwarder, birinci forwarderın altında da bir başka forwarder varsa) kimin konşimentosu ile yük gönderilene teslim edilecektir? Bu bağlantı nasıl kurulacak? Bu taşımadaki rol sahibi taşıyanların birbirlerine karşı sorumluluk ve hakları, alacakları, borçları nasıl yerine getirilecek?
Örnekleyelim. Gemi sahibi fiili taşıyan Maersk’e aittir. Bu gemide Hapag Lloyd’un Maersk’ten kiralanmış belli sayıda konteyner yeri var. Hapag Lloyd bu yerin bir kısmını kendi konteynerleri için ithalatçılara ve forwarderlara kullandırırken bir kısmını ise Arkas Denizcilik emrine kiraya verir. Arkas, yüklediği konteynerleri farklı ithalatçı ve forwarderlara tahsis etmiştir, Maersk gemisine yüklemiştir. Bu durumda Maersk Hapag Lloyd’a, Hapag Lloyd müşterilerine, forwarderlara ve de Arkas’a; Arkas ise değişik ithalatçı müşterilerine ve forwarderlara hizmet vermiş oldu, MBL (master bill of lading) düzenledi.
Böylesi karmaşık bir ilişkiler yumağında Maersk gemisi ile gelen bu konteynerlerin taşımacıları arasındaki ilişkilerini gümrük işletmesi ve antrepo/geçici depolama yeri işletmecileri mi düzenleyecek? Yoksa bu ticari ilişkileri göz ardı edip herhangi bir şekilde herhangi konşimento benzeri bir şeyi getirene yükü teslim mi edecekler? Doğal olarak da konteyner içinden hasarlı çıkan ya da yasal süresi içinde yükün hasar bildirimlerini alan/karşılayan da gümrük işletmesi, antrepo/geçici depolama yeri işletmecileri mi olacaktır?
Peki Konşimento Düzenlenmediyse?
Bugüne kadar ordino konusunda yapılan tartışmalar istisnasız konşimentonun varlığı üzerinden yapılmıştır. Ama şunu net olarak biliyoruz ki ülkemizde de olduğu gibi dünyanın çoğu ülke kanunlarında konşimento ihtiyaridir, yükletenin isteği üzerine düzenlenir ve yükletene teslim edilir. Demek ki yükün denizde taşınıyor olmasına rağmen konşimento düzenlenmesi bizatihi yükletenin iradi yazılı talebine bağlıdır. Yükleten talep etmiyorsa taşıyan konşimento düzenlemeyecektir. Peki bu durumda işlemler nasıl olacak? Bugüne kadarki tartışmalarda elimizde konşimento vardı, ama olmayabiliyormuş. Bu kurumların TTK Madde 1242’de sözü edilen “diğer denizde taşıma senetleri-konşimentodan başka denizde diğer taşıma senetleri (seawaybill)” konusunda uzmanlıkları, eğitimleri var mıdır? Üstelik bu belge kâğıt olarak basılı şekilde ticari dolaşıma çıkmaz, taşıyan belgenin görüntüsünü gemi kalktıktan sonra yükletenle paylaşır, yükleten de gönderilenle bu görüntüyü paylaşır. Ama hem acenteye hem de forwardera gönderilenin kimlik ibrazı dışında böyle bir belge sunma zorunluluğu yoktur. Peki bu kurumlar hangi donanım, eğitim ve yeterlilikle yükü gönderilen olduğunu iddia eden gerçek ya da tüzel kişiye teslim edecektir? Sahte kimlikle yükün teslimi hâlinde bunun yasal sorumluluklarını bu kurumlar üstlenecekler mi acaba?
Yine taşıyanın tam takım konşimentoyu yükleme limanında geri teslim alarak yükün belirlenen gönderilene konşimento ibrazı şartı olmaksızın kimlik karşılığı teslimi işlemi olduğunda ne olacak (telex release)? Bu kurumlar bu konuyu nasıl halledecekler? Henüz daha gümrük otoriteleri her işlem için ihtiyaç durumunda orijinal konşimento talep ederken, bu talebe karşın taşıyan “efendim bu işlemde orijinal konşimento bizde olamaz, bu telex release olmuştur ya da bu işlem seawaybill’dir” demesine rağmen farkı anlayamıyorsa konşimento talebinden geri adım atmazken, ordino olmaksızın bu işlemi nasıl yürütecek acaba?
