Gemiler ile taşıması yapılacak olan emtiaların birimleştirilmesi ve taşıma, elleçleme işlemlerinin iyileştirilmesi fikri bir kamyon sürücüsü tarafından 1940’lı yıllara doğru ortaya atılmıştı. Kendisi bu fikri açıkladığında herkes ona gülmüş ve alay etmişti. Zira genel düşünceye göre taşıma işlemini iyileştirmenin tek yolu hızlı gemilere sahip olmaktan geçiyordu. Ancak zamanla anlaşıldı ki gemiler hızlı olsa da bu sadece onun denizde geçirdiği zamanı kısaltmak için uygun bir yöntemdi. Gemi zamanının büyük bir kısmını da limanlardaki yükleme ve boşaltma işlemleri sırasında harcamaktaydı.
İlk başlarda amaç, pamuk balyalarının bir bütün hâlinde araçtan alınıp gemiye yüklenmesi şeklinde düşünülmüştü. Bu sayede gemi, limanda daha az bekleyecek ve teslim süreleri kısalacaktı. Zaman içerisinde konteynerleşme evreleri gerçekleşti ve günümüze kadar gelen süre içerisinde kriterleri ve standartları belirginleşip şu anki hâlini aldı.
Çıkış amacı yüke uygun bir taşıma aracı olduğu için tabii ki boyutlandırması ve standartları ilk başlarda yüke özeldi. Ancak günümüzde daha çok, yükler konteynerlerin standartlarına uygun olmaya çalışıyor.
Peki standart olan bir ölçüdeki konteyner kadar yükümüz olmadığı zaman ne yapacaktık?
Bu yükümüzü bir 20’ konteyner ile taşımak isteyebiliriz. Bunun için taşıyıcı bizim yükümüzün konteyner içinde ne kadar yer kapladığıyla ilgilenmeyecek ve o konteynerin yükleme-boşaltma limanları arasındaki tüm masraflarını tam olarak talep edecektir. Maliyet açısından yüksek bir getirisi olan bu yöntemi kullanmak yerine daha uygun bir yükleme şekli mevcut, LCL.
LCL, yüklerin bir araya toplanarak aynı konteyner içinde yüklenmesi işlemidir. Konsolidasyon ve grupaj terimleri ile anlatılabilmektedir. Bu işlem en basit anlatımıyla bir konteyneri dolduramayacak hacim ve ölçüdeki yüklerin birleştirilmesi ve tam dolu bir konteyner elde edilerek taşımada, maliyetlerde ve zamanda tasarruf sağlanmasıdır.
Uygulamada LCL yükleri birleştirip bir tam dolu vagon ile taşıma fikri ilk olarak demir yollarında denenmiş olup farklı göndericilere ve farklı teslim yerlerine göre bir aktarma merkezinde yüklerin tekrar varış yerlerine göre birleştirilmesi ile LCL mantığı çalıştırılmıştı. Buradan hareketle uygulama deniz taşımacılığına entegre edildi.
Bir yükün LCL olarak yüklenmesinin yararlarına değinecek olursak en önemli birkaç tanesi şu şekildedir.
- Fiyat: Bir konteyner hacminden çok daha az olarak elimizde bulunan ve taşıma hizmeti almak istediğimiz yük için FCL taşıma şekline göre daha uygun bir fiyat ile taşımayı gerçekleştiririz.
- Hız: Denizde geçirdiği süre göz önüne alındığında FCL ile aralarında bir fark yoktur. Ancak üretim sürecinde acil olan bir ürün gönderilmek istendiğinde ve hacmen bu yük LCL olarak yüklenmeye daha uygun ise malzemelerin kalanının üretim sürecini beklemeden hazır ürünlerin sevki gerçekleştirilebilir.
- Stok Yönetimi: Dolu bir konteyner hacmine göre daha az bir hacme sahip olduğu için daha az depo stoku gerektirir.
Bunların yanında tabii ki LCL yüklemelerin deneyimli bir forwarder firma ile yapılması gerektiğinden edinilecek faydalar, forwarder firmanın en uygun gemi programı ve planlama ile yükün organizasyonunu yapması, taşıma işinin emin ellerde olmasından dolayı ana iş olarak üretime odaklanılması gibi yararları da ayrıca sayılabilir.
Peki dezavantajları ne olabilir diye düşündüğümüzde aklıma gelen birkaç konu şu şekildedir.
- Hasarlanma Riski: Yükler, farklı özellikteki birçok malzeme ile aynı konteynerde bulunacağından, istifte yapılacak hatalar veya taşıma koşullarının iyi ayarlanmaması, yükün hasar alma riskini arttırır.
- Gecikmeler: Yükün varış limanı için yükleme limanında yeterli yük ve potansiyel bulunamadığında konteynerin organizasyonu ve çıkışı gecikebilir. Zira organizatör firma, yükleme yapılacak konteyneri maksimum hacimli yükleme durumuna göre planlamak isteyecektir.
- Diğer Yükler: Konteyner içinde bulunan bir başka yük için herhangi bir zamanda gümrük ve resmi makamlar ile yaşanacak sıkıntılar konteynerin tamamını etkileyecektir.
Bu bahsedilen olası dezavantajları tecrübeli bir forwarder firma desteğiyle minimize etmek de pek tabii mümkün olabilecektir.
Bir LCL yükün gideceği varış limanına ulaştırılması her zaman direkt bir konteyner servisi ile olmayabilir.
Bunun temel nedeni iki nokta arasındaki ticaretin hacminin ve/veya yük talebinin yeterli olmamasıdır. Bu noktada dünya üzerinde yüklerin elleçlenmesinde önemli bir yere sahip “hub” olarak adlandırılan aktarma merkezleri devreye girer. Bu merkezlerde deneyimli forwarder firmalar tarafından verilen iç boşaltım, ayrıştırma, depolama, yükleme hizmetleri ile yükün gideceği son varış limanına ulaşması sağlanır.
Belli başlı LCL yük aktarma limanları olarak Singapore, Dubai, Barcelona, Hong Kong, Shanghai, Rotterdam, Hamburg ve New York limanlarını örnek gösterebiliriz.
Yükleme limanında yerleşik organizatör firma, içinde yer aldığı taşıma ağı ve temsilci acenteleri vasıtasıyla bu aktarma merkezlerinden dünyanın hemen hemen her yerine servis vererek, hizmet ağını genişletebilmektedir.
LCL yüklerin fiyatlandırılması w/m olarak ifade edilen weight/measurement birimleri ile yapılmaktadır. Genel uygulamaya göre yüke ait ağırlık (ton olarak) ve hacim (m3 olarak) ölçülerinden hangisi fazla ise organizatörün birim navlun fiyatı ile çarpılması sonucu toplam navlun elde edilir.
Taşımasını yaptırmak istediğimiz 3 tahta kasa oto yedek parça malzememiz olduğunu düşünelim ve taşıyıcı firmadan almış olduğumuz navlun bedeli 50 USD w/m olsun.
1 kasanın ölçüsü 80 cm x 120 cm x 115 cm ve ağırlığı 550 kg olsun.
Yükümüzün toplam hacmi bu durumda 0,8 m x 1,2 m x 1,15 m x 3 adet = 3,312 CBM (m3) ve ağırlığı 550 kg x 3 adet = 1650 kg = 1,65 ton olacaktır.
Bu yükleme için taşıyıcıya ödeyeceğimiz toplam navlun 3,312 CBM (m3) x 50 USD = 165,6 USD olarak bulunur.
Dünya üzerinde taşıması yapılan yükler çok değişik özelliğe sahip olduğu için aslında belirli bir kısmı da standarttan farklı ağırlık ve ölçüye sahip olabilmektedir. Bu tarz; örneğin hacimsel olarak az ancak ağırlık olarak fazla olan malzemeler için taşıyıcı firma “chargeable volume” dediğimiz bir hacim bilgisi ile göndericiden, farklı taşıma navlunu talep edebilmektedir. Burada taşıyıcı firmaya hak vermek gerekir. Zira her konteynerin bir azami yükleme ağırlığı vardır. Organizatör bu ağırlığı ve konteynerin hacimsel kapasitesini maliyet hesaplarına en uygun şekilde kullanarak kendisi için kârlı bir konteyner organizasyonu yapmak zorundadır.
