2019 Aralık ayında Çin’de ortaya çıkan koronavirüs salgınının tüm dünyayı tamamen etkisi altına almasıyla birlikte boş ekipman bulamama ve gemilerde kapasite sorunları da zirveye ulaştı. Salgının ilk döneminde Çin’in karantinaya girmesiyle birlikte duran üretim ve operasyonlar nedeniyle çok sayıda konteyner Çin limanlarında kalarak boşaltım ve dönüş gerçekleştiremedi.
Dolu kalan ekipmanları Asya’dan çekmekte zorlanan armatörler, limanlarda yaşanan karantina uygulamalarının da etkisiyle sefer iptalleri gerçekleştirerek gemi kapasitelerini yönetmeye başladılar. Çin’in karantinadan toparlanarak çıkması, akabinde hızlanan ihracatı neticesinde Asya’ya yeterli ekipman akışı olmamaya başladı. Çünkü Çin’in toparlanması beklenenden hızlı ve ani bir biçimde gerçekleşirken, Avrupa ve Amerika gibi kesimlerde karantina uygulamaları daha yeni başlamıştı.
Avrupa’daki ülkelerin birer birer karantina uygulamasına geçmesiyle birlikte dünya ekonomisinin arz-talep kutupları hızla değişmeye başladı.
Aynı zamanda Trans-Pasifik hattında yaşanan ticari dalgalanmalar ve ekonomilerin direkt gıda/ürüne olan taleplerinin artmasıyla birlikte Avrupa-Asya ekseninde boş ekipman ve yüksek navlunlar temel bir sorun hâline gelmeye başladı. Ekipman ve yüksek navlun oranlarına katlanılsa dahi Amerika-Asya arasındaki ticaretin deniz yolunda daha kârlı hâle gelmesi neticesinde ekipmanlar ve seferler bu güzergâha çekildi. Neticesinde diğer rotalar için gemilerde kapasite sorunları oluşmaya başladı.
Gemi Kapasite Problemleri Devam Ediyor
Ekipman bulunsa dahi ihracatçılar gemilere rezervasyon almakta oldukça zorlanıyor. Gemilerin çoğunda yer bulunamamakla birlikte alınan rezervasyonlar zaman zaman ya iptal oluyor ya da sonraki gemilere erteleniyor. Büyük aktarma limanlarında bekletilerek bir sonraki gemiye ertelenen yüklerin oranı dünya genelinde %30’lara kadar yükseldi.
Güncel durumda ise özellikle ülkemizden Afrika hattına çıkışlarda yüksek navlunlar ve kapasite sorunları yaşanıyor.
Çin limanlarına baktığımızda ise; Çin yeni yılından önce oldukça yüksek derecede ekipman problemi yaşanan limanlarda iyileşme belirtileri görünüyor. Takvim yılı sonlarına denk gelen 49. haftada en yüksek seviyesine ulaşan boş konteyner problemi, özellikle 5. haftaya denk gelen Çin yeni yılından itibaren Çin limanlarında iyileşme belirtileri göstermeye başladı.
Yeni açıklanan sefer iptalleri ya da hızlı değişen ekonomik dengeler nedeniyle konteyner problemi belirli bir süre daha devam edecek ve tedarik zincirlerindeki sıkıntıya neden olacaktır. Özellikle Çin ve diğer coğrafyalardaki boş konteyner hareketlerinin yine dalgalı olmasını öngörmemiz gerekiyor. Genel tabloya baktığımızda ise güncel durumdaki ana ihracat merkezlerinin boş ekipman konusunda olumlu sinyaller vermeye başladığını belirtebiliriz.
Bu toparlanma, yakın zamanda ülkemiz ve Avrupa üzerinde de etkilerini hissettirecektir fakat tüm süreci öngörerek hareket etmek gerekir. Çünkü tek başına bir ekipmana sahip olmak tüm tedarik zincirine hâkim olmak demek olmadığı gibi, ihracat sorununu da çözmez.
Tedarik Zincirinin Tamamına Hâkim Olmak Gerekli
İhracatta yaşanan hareket tıkanıklığını çözmek için tedarik zincirinin tamamına hâkim olmak gerekir. Küreselleşen günümüz dünyasında lojistik de modern ticaret gibi baştan uca olarak kurgulanmalıdır. Bu nedenle ihracatı gerçekleştirilecek malın hareketi için taşımacılığın en ufak parçası olan “kap”tan (konteyner), taşıma aracı filoya; sonrasında liman, hatta depolama ve iç dağıtıma kadar hâkim olmak gerekir.
Pandemi sürecinde bölgeler arası konteyner arz/taleplerindeki dengeler karışmış ve problemler ekipmansızlıktan daha öte durumdadır.
Denizcilik sektöründe konteyner yönetimi hassas bir konudur. Yükü taşımak için konteyner tedariği, süreç için ise boş konteyner yönetimini iyi bilmek gerekir. Boş konteyner yönetimi ise küresel lojistik pazarının en karmaşık problemlerinden birisidir. Her filo sahibi, konteyner hareketlerini gidişte dolu/dönüşte dolu olarak yapmak ister. Boş konteyner taşıması herhangi bir kâr sağlamadığı gibi aksine lojistik olarak maliyet çıkarmaktadır. Bu nedenle gönderilen yük kadar, konteynerin geri getireceği yük miktarı ve değeri de önemlidir.
Tüm bu işlemleri iyi bir sürece yayarak konteynerleri olabildiğince efektif kullanmak gerekir ve boş konteynerlere mümkün olduğunca az hareket yaptırmak istenir. Boş konteyner hareketlerini minimize etmek, hem gemide yeni dolu yüklere yer açarak kârı artırabileceği gibi hem de yakıt giderlerini ve olası sıkışıklığı azaltır.
Boş Konteyner Maliyeti, Çelik Fiyatları ve Ekipman Pozisyonlama
Kritik ve doğru operasyonel kararlarla konteynerlerin etkili ve verimli olarak doğru zamanda doğru yerde olması gerekir. Aynı zamanda dolu olarak giden konteynerlerin dolu olarak geri getirilmesi avantajken, boş dönmesi maliyeti artıracaktır. Konteynerler dolu olarak gönderildikten sonra boş dönmemesi için gönderilen coğrafyada satış yoluna gidilebilir fakat bu durumda da çelik fiyatlarının ve yeni konteyner üretim maliyetlerinin göz önüne alınarak bir değerlendirme yapılması gerekir. Aynı zamanda ekipman üretilse dahi onu belirtilen coğrafyaya taşıyacak filonun da olması elzemdir. Aksi hâlde, ekipman sorunu çözülür fakat yine alınamayan rezervasyonlar, gemi kapasite sorunları, yüklerin ertelenmesi tekrar tekrar gündeme gelecektir.
Sadece konteyner üretmek sorunu çözmez, tüm bu neticeler dikkate alınarak ekipman yönetimi, ekipmanları taşıyacak ve maliyeti çözecek pozisyonlamaların yanı sıra milli filo gibi kavramların da ilaveten değerlendirilmesi gerekir.
