Tarihin yönünü değiştiren önemli icatlardan birinin “lokomotif ve demir yolu” olduğunu söylemek mümkündür. İlk demir yolu hattının oluştuğu 19. yüzyılın ilk çeyreğinde sahneye çıkan demir yolu ulaşımı, 19. yüzyılın sonuna gelindiğinde sadece şehirleri ve ülkeleri değil, kıtaları da birbirine yakın eden bir devrim olmuştur.
Aslında globalleşme tarihinin temel taşlarından biri olarak da bakmak mümkündür. Ancak 2. Dünya Savaşı’ndan sonra kara yollarındaki hızlı gelişim demir yolu ulaşımını geri plana düşürmüştür. Günümüzde demir yolu ulaşımı tekrar keşfediliyor ve yine stratejik konumlaması ile öne çıkmaktadır.
Demir yolu ulaşımı; arazi işgali, yapım maliyeti, kullanım süresi, enerji tüketimi, petrole bağlı olmaması, çevre dostu olmasının yanında en güvenli ulaşım aracı olarak önem taşımaktadır. Demir yolu ulaşımındaki bu avantajlı durum bugünkü tedarik zinciri yönetiminde birbiriyle uyumlu, deniz yolu, hava yolu, kara yolu ve demir yolu ile entegre taşımacılık (intermodal) modelleri içerisinde de gün geçtikçe daha çok tercih edilen taşıma modeli olarak ön plana çıkmaktadır.
Ayrıca demir yolu taşımacılığı, insana bağımlılığın ve dolayısıyla hata riskinin asgariye indirildiği, hava koşullarından en az etkilenen, rekabetçi maliyetlerin oluşturulmasının daha kolay olması nedenleri ile de öncelikli olmaya devam edecektir.
Demir yolu ve kara yolunun entegre edilmiş birleşik taşıma modelleri (intermodal), her geçen gün önemini artırmaktadır.
Bu konuda OECD ve Uluslararası Enerji Ajansı (IEA)’nın ortak çalışması olan “Küresel Kara Taşımacılığı Altyapı İhtiyacı” raporunda belirtildiği üzere 2010-2050 yılları arasında kara yolu ve demir yolu taşımacılığına yönelik yeni altyapılar için 45 trilyon dolar düzeyinde yatırım yapılması öngörülmektedir. Bu yatırımlar sayesinde küresel kara yolu ve demir yolu altyapısının 2010-2050 yılları arasında %60 oranında büyümesi beklenmektedir (TCDD 2018 Sektör Raporu).
Diğer taraftan demir yolu yük taşımacılığı faaliyetleri, son 20 yılda dünyada istikrarlı bir şekilde artmıştır.
Günümüzde küresel demir yolu taşımacılığının %28’ini Çin, %13’ünü ABD ve %10’unu Rusya oluşturmaktadır (TCDD 2018 Sektör Raporu).
Tarihi İpek Yolu’nu canlandırarak Pekin’den Londra’ya kadar kesintisiz bir ticaret yolu oluşturmayı hedefleyen Çin’in liderliğini yaptığı Kuşak ve Yol Projesi (KYP)’nin devreye girmesi ile birlikte ülkelerin demir yolu taşımacılığına olan taleplerinin ve yatırımların otomatik olarak artacağını öngörebiliriz.
Küresel demir yolu taşımacılığında lider pozisyonda olan Çin’in büyüme modelinde sahip olduğu bu altyapı önemli bir avantaj sağlamıştır. Bu ekonomik büyüme modelinin sürdürülebilirliğini sağlamak için KYP ile stratejik bir hamle yapmak istemektedir. KYP’nin ekonomik kuşağı; kara yolu, demir yolu, enerji nakil hatları ve diğer altyapı projelerinin yer aldığı kara ulaştırma ağından oluşuyor.
Deniz İpek Yolu ise, Asya’dan Afrika ve Akdeniz’e kadar uzanan bölgede planlanmış liman ve diğer kıyı yapılarını kapsıyor. Türkiye, Kuşak ve Yol güzergâhının “orta koridor” olarak adlandırılan Çin-Merkez ve Batı Asya Koridoru üzerinde yer alıyor.
Dünyadaki demir yolu hatlarının %60’ı standart hat açıklığı olarak 1435 mm mesafeyi kullanır. Türkiye, Çin, Avrupa, Amerika, İran, Afganistan 1435 mm, Rusya ve Orta Asya ülkeleri 1520 mm hat açıklığı mesafesini kullanır.
İki farklı hat açıklığına sahip hatların buluştuğu yerlerde hat kesintiye uğrar. Bu noktalarda lojistik merkezler kurularak yüklerin aktarılması gerçekleştirilir.
KYP ile Asya ve Avrupa’yı birbirine bağlayan en önemli hatlardan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demir yolundaki ray açıklığı farkının giderilmesi için Kars Lojistik Merkezi kurulmuştur.
İstanbul’daki Marmaray sayesinde trenler sadece Türkiye üzerinden hiç durmadan Avrupa’ya gidebiliyor ve bu koridor en hızlı rota durumunda. Kars – Edirne güzergâhının da tamamlanması ile Türkiye rotası, sürenin kısalması konusunda daha da önem kazanacaktır.
Sovyetler Birliği’nin dağılması ile Orta Asya’da Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan ve Tacikistan, ilaveten Azerbaycan ile kültürel ve tarihi yakınlığımız maalesef dış ticaret rakamlarına yansımamıştır.
Dış İşleri Bakanlığı 2019 verilerine göre bu ülkelerin toplam dış ticaret hacmi 167,11 milyar dolar civarında iken Türkiye ile bu ülkeler arasında olan dış ticaret hacmi 12,5-13 milyar dolar civarındadır. Burada ticaretin gelişememesinin önemli nedenlerinden bir tanesi alternatif çözüm ortaya koyacak lojistik altyapının yetersiz ve verimsiz olmasıdır.
Coğrafi zorluklar, iklimsel muhalefet ve Sovyetler döneminden kalma eski ve verimsiz altyapı, dezavantaj oluşturmaktadır. KYP ile bölgedeki intermodal taşımacılığın altyapısı modernize edilmiş olacaktır. Gerek doğudan batıya ve gerekse batıdan doğuya doğru yol üzerindeki ülkeler arasında modern, öngörülebilir risk analizi yapılabilen, zaman yönetimi makul standartlarda ve uygun maliyetli efektif lojistik çözümler inşa edilmiş olacaktır.
Türkiye, demir yolu taşımacılığında (yolcu dâhil) altyapı modernleşme çalışmaları yapmaktadır. Bunu Kuşak ve Yol Projesi kapsamında stratejik bir atılım olarak görebiliriz. Bu nedenle projenin lojistik altyapımızı ve dolayısı ile dış ticaretimizi destekleyecek önemli bir fırsat olduğunu göz ardı etmememiz gerekir.
2019 Dış İşleri Bakanlığı verilerine göre Çin ile ticaret hacmimiz ihracat 2,58 milyar dolar, ithalat 18,49 milyar dolar, denge Çin lehine 15,91 milyar dolar. Tüm bunlar ışığında KYP’nin devreye girmesi ile Türk yatırımcıların Orta Asya ülkeleri ile ticari ilişkilerini geliştirme ve derinleştirme fırsatlarını değerlendirmeleri kaçınılmaz olacaktır.
Çin ile oluşan ticaretteki dengesizliği aynı koridorda olan Orta Asya ülkeleri ile ticaretimizi derinleştirerek dengeleyebiliriz. Dolayısıyla lojistik şirketleri de uygun çözüm önerilerini hazırlamak için bakış açılarını bu coğrafyalara da çevirmelidirler.
İçinde bulunduğumuz dönem, dünya tarihine belki de “dönüşüm ve değişim yılları” olarak geçecektir. Yaşam şeklimiz, tüketim alışkanlıklarımız, iş yapış şekillerimiz ve hatta köklü geleneklerimiz dahi hızla değişmektedir.
Darwin’e atfedilen ünlü ifadeyi birlikte hatırlayalım.
Ne en güçlü olan tür hayatta kalır, ne de en zeki olan; değişime en açık olandır hayatta kalan.
Lojistik sektörü dinamik yapısı ile değişime adapte olan ve değişimin içindeki fırsatları hayata geçirebilecek kabiliyettedir. Kuşak ve Yol Projesi, yatırımcıları ve yatırımcılara lojistik çözümler sunacak sektör oyuncularını değişime adapte edecek, başka coğrafyalara, yeni pazarlara götürecek önemli bir fırsattır. Fırsatı değerlendirenler geleceğe daha güçlü ilerleyecektir.
Covid salgını, sektördeki tüm meslektaşlarımız için çok büyük bir tecrübe olmuştur. Covid’e çare olarak görülen aşıların ve büyük heyecanla beklediğimiz ilaçların halklara ulaşması için lojistik sektörünün de tarihi bir ödevi bulunmaktadır.
İnsanlığın hep birlikte bu zorluğun üstesinden geleceğine inanıyor ve tüm meslektaşlarımıza ve ailelerine sağlıklı günler diliyorum.
